Живот на скорост – 30 години TGV

в. Индипендънт

Френският скоростен влак TGV. Снимка: фирмен сайт

Най-успешният принос на Франция към световната цивилизация през последните години — високоскоростният влак — навършва 30 години през 2011 година, но бъдещето му е изключително оспорвано в родината му. Достиженията на високоскоростния влак TGV (TGV — train a grande vitesse) са безспорни. От септември 1981 година във Франция по високоскоростните жп линии са били превозени 1,7 милиарда пътника — без сериозни наранявания и смъртни случаи.

Експресният пътнически влак, който някога бе определян като отмряла форма на транспорт, сега се определя като жизнеспособна, безопасна зелена алтернатива на самолета на пет континента. Високоскоростните линии се използват или се планират от Китай до САЩ и от Аржентина до Мароко. В строеж е европейска високоскоростна жп мрежа във Франция, Германия, Бенелюкс, Испания и Италия. Дори Великобритания, която е измислила железопътния транспорт, но пренебрегваше високоскоростните влакове от три десетилетия, най-накрая се включва. През 2007 година бе открита високоскоростна линия от Лондон до Ламанша. Коалиционното правителство се е ангажирало до 2025 година да построи нова, високоскоростна линия от Лондон до Мидландс.

Всичко това вероятно е започнало с потеглянето на първия TGV от Париж за Лион, украсен в шокиращ нюанс на типичното за 70-те оранжево, на 27 септември 1981 година. Макар Япония да беше пионерът в областта на високоскоростните влакове от 60-те, Франция плени световното въображение като разработи стабилен, развиващ 150 мили в част, а сега и 200 мили в час, влак, който може да пътува много бързо на специални релси, и доста бързо на традиционни релси. Най-важното е, че това помага за намаляване на инвестиционните разходи и за разширяване на хоризонтите, като се използват съществуващите големи градски гари и да се обслужват много крайни дестинации.

Миналата седмица във Франция бе обявена скромна програма за отбелязване на 30-тата годишнина на TGV. Специално оборудван влак ще обикаля страната да възхвалява достиженията и бъдещето на високоскоростните влакове. Това е всичко. Въпреки че сега Франция разполага с 1900 километра високоскоростни релси и има амбициозни планове да утрои мрежата през следващите три десетилетия, във френската железопътна мрежа като цяло цари хаос. По-старите френски линии, които не са за високоскоростни или са в предградията, не са добре съоръжени и поддържани, отчасти защото инвестициите са били пренасочени към високоскоростните линии. През следващите девет години трябва да бъдат завършени четири нови линии или разширения, но една трета от изградените отсечки за високоскоростни влакове във Франция губят пари.

Амбициозните, щадящи природата планове на президента Никола Саркози за бъдещи нови линии или разширения до Нормандия, Италия, Испания, Лимож, Тулуза, Ница и по-пряка линия до Ламанша до 2040 година срещат финансови затруднения заради рецесията и големия бюджетен дефицит на Франция. Икономическите разчети на TGV са засегнати и от правилата на ЕС, според които Франция трябва да отвори за конкуренция (предимно германска и италианска) съществуващите си линии през следващите няколко години. Макар идеята за високоскоростните влакове да е копирана по целия свят, френската железопътна промишленост е изправена пред нарастваща ожесточена конкуренция от Германия и Китай, които сами искат да изграждат линиите и влаковете.

Държавната френска железопътна компания SNCF бе описана неотдавна като „загнила… изправена пред финансова безизходица… поддържаща курс към стената.“ Забележките не бяха направени от мразещ железниците говорител на автомобилното лоби, а от водещ представител на сектора, железопътен ентусиаст, откровения президент на SNCF Гийом Пепи. Господин Пепи остава красноречив говорител за бъдещето на железниците. Той обаче предупреди в интервю за в.„Монд“, че Франция, която често в чужбина е посочвана като модел за съвременно пътуване с влак, е застрашена от твърде бързото изграждане на линии за високоскоростни влакове. Ако не внимава ще вкара идеята за TGV в икономически глуха линия.

За да се изпълнят изискванията на ЕС, правото на собственост на железопътните линии бе прехвърлено през 1997 година на отделна, държавна компания RFF (Reseau Ferre de France). Разходите за строежа на високоскоростните линии отчасти се паднаха на RFF, която е еквивалент на Network rail в Обединеното кралство. Натрупаният дълг на компанията — 28 милиарда евро (25 милиарда британски лири), който освен това нараства, доведе до блокиране на инвестиции за обикновените линии и рязко увеличение на таксите, които събира SNCF за използването на високоскоростните линии.

В резултат на това стандартните цени на билетите за високоскоростните влакове скочиха (със 100% през последното десетилетие спрямо 30% за пътуването със самолет или кола). Господин Пепи предупреждава, че основната идея на революцията на TGV — да бъде „нормално“ средство за пътуване, а не достъпно само бизнес елитът — е заплашена. „Строежът на четири нови линии едновременно (разширяване до Бретан, Бордо, Страсбург и Монпелие до 2020 година) е много амбициозен, като се има предвид, че обикновено ги строим една по една,“ посочи той. „Опасността е, че таксите, които искат RFF (за да пътуват влаковете) ще експлодират… рискуваме да имаме все по-дълги високоскоростни линии, които се използват все по-малко и по-малко.“

От тук могат да се извлекат изводи и за британските планове за високоскоростна железница, но не непременно отрицателни. Първите френски високоскоростни линии от Париж до големите градски конгломерати като Лион, Марсилия и Северна Франция бяха икономически успешни като цяло. Предложените нови линии доБирмингам и евентуално Северна Англия и Шотландия ще свързват дори по-големи градски конгломерати.

Депутатът от партията на Саркози десноцентристкия Съюз за народно движение Ерве Маритон предупреди, че проблемите възникват, когато се строят високоскоростни линии на големи, рядко населени територии на практика по политически причини, като френската високоскоростна линия на изток, която бе открита през 2007 година и трябва да бъде продължена до германската граница през 2015 година. „Нека имаме куража да кажем, че някои от планираните ни проекти просто не са целесъобразни“, посочи Маритон. „Дори някои от линиите, които сме се ангажирали да изградим, са повече политическа воля, отколкото икономическа реалност.“

По БТА

Здраве, Наука & Tex
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.