Автомобилна индустрия в бедствие

 в. Файненшъл таймс

Ситроен на автосалона във Франкфурт
Новият модел на „Ситроен“ – Citroen Tubik – оценен като авангарден в автомобилостроенето, но някои смятат, че е най-грозният автомобил на изложението във Франкфурт 2011 г. Снимка: ЕПА/БТА

Автомобилната индустрия в Европа се нуждае от спешни реформи. Намаляващи продажби. Прекалено много заводи, които произвеждат прекалено много коли на прекалено висока цена. Нарастващи загуби на производителите. Спешна нужда от действия. Това установих с моите колеги, когато заехме постовете си на членове на специалната работна група за автомобилостроенето в САЩ, създадена от президента Барак Обама.

Такава е и действителността, с която се сблъскват европейските автомобилни компании днес – без специалната работна група или централна власт, за да прокара необходимите промени. Засегнати от дълговата криза в еврозоната и рецесията в страните от Италия до Великобритания, продажбите на коли в ЕС са на път да намалеят за пета поредна година. И въпреки все по-пронизителните викове за помощ на шефове от сектора не бе направено нищо, за да се спре кръвотечението.

Междувременно преструктурирането на американската автомобилна индустрия – по общо признание, подпомогнато от по-благоприятната икономическа конюнктура и възстановяващите се продажби – донесе печалби на всички автомобилостроители и вдигна заетостта. Тази крещяща разлика в здравословното състояние на сектора е резултат не само от по-лошите икономически условия в Европа, но, може би по-важно, от карикатурните структурни проблеми на Стария континент.

Най-големият от тях – липсата на достатъчно силна централна власт – прави немислимо създаването на нещо, което дори бледо наподобява на специалната работна група на Обама. При това положение, и при условие че безработицата е висока, всяка европейска страна е съсредоточила вниманието си върху защитата на работните места в сектора на своята територия.

Това ме засегна пряко, докато бях част от работната група на Обама, когато се опитвахме да помогнем на „Дженерал Мотърс“ да ограничи загубите си в Европа, като затвори ненужните заводи. Скоро се заредиха редовни посещения на посланици и представители на европейски правителства, умоляващи ни настойчиво да пощадим тяхната държава.

Други структурни проблеми създават също толкова големи предизвикателства, особено сковаността на трудовите пазари в „стара Европа“, която не позволява на компаниите да намалят своите разходи, както направиха в САЩ, където регулациите са по-гъвкави.

Това бие ярко на очи в Италия, където Серджо Маркионе – главният изпълнителен директор на „Фиат“ и „Крайслер“ – влезе нееднократно в конфликт с политически лидери, докато се опитва да надмогне интересите на могъщите профсъюзи.

Едни от любимите статистически данни на Маркионе: през 2009 г. петте най-големи завода на „Фиат“ в Европа са произвели 650 000 коли с 22 000 работници. През същата тази година един-единствен завод на компанията в Тихи, Полша, е произвел 600 000 коли с 6100 работници, всеки от които взима около една трета от възнаграждението на италианските си колеги. В резултат заводите на „Фиат“ в Италия работят на по-малко от 40% от своя производствен капацитет – далеч под равнището в останалата част от Европа.

Други автомобилни компании прехвърлиха своето производство в по-ефективни държави. Когато става въпрос за скованост на нормативната уредба, Италия може да е най-яркият, но съвсем не и единственият по рода си пример. Когато „Пежо“ се опита да затвори завод във Франция и да закрие 6500 работни места, президентът Франсоа Оланд каза просто, че планът „няма да бъде приет“.

Автомобилостроенето във Великобритания обаче се представя добре в голяма степен благодарение на по-гъвкавата икономика. Заводите в страната работят на над 90% от капацитета си – на малко по-високо равнище дори и от САЩ. Това е особено удивително за мен.

През 1981 г. като млад журналист в лондонското бюро на вестник „Ню Йорк таймс“ писах за два еднакви завода на „Форд“ – единия в Германия, а другия – във Великобритания. През тези ранни години от управлението на премиера Маргарет Тачър британският завод бе продуктивен едва наполовина спрямо германския (40 срещу 21 работни часа на автомобил). Оттогава Великобритания е извървяла дълъг път.

За да бъда ясен, европейските лидери едва ли не са наясно за бедственото положение, в което е изпаднала автомобилната индустрия, и се опитват да решат проблема. Вместо обаче да изразходват милиарди евро за основно преструктуриране на сектора, правителствените програми са съсредоточени върху схеми от типа „пари за таратайки“ и субсидиране на възнаграждения с цел да се запазят работни места.

Необходимо е Европа да се заеме с това неприятно задължение и да приеме реалността на една по-малка – и по-силна – автомобилна индустрия. Както стана в САЩ, пациентът може да бъде спасен само с ампутация.

Според американската консултантска фирма AlixPartners около 30 от 98-те автомобилни завода в Европа работят на под 70% от капацитета си, като повечето от тях са на производители от среден калибър като „Фиат“ и „Опел“. И тъкмо обратното – производителите на луксозни марки като „Мерцедес“ и БМВ избегнаха в значителна степен касапницата, защото търсенето в чужбина остава силно.

Излизащите скъпо заводи трябва да бъдат затворени, независимо къде са те, и е необходима да бъде разрешена по-голяма гъвкавост на останалите. Според някои изчисления съкращаването на един излишен работник в сектора в Европа може да струва, колкото и абсурдно да изглежда, до 200 000 евро.

Със затварянето на определени заводи ефективността на останалите ще се повиши, като ще ги направи по-печеливши и, нещо по-важно, ще намали прекомерното предлагане на коли, което доведе до огромно понижаване на цените и сви още повече печалбите.

Икономическият модел на САЩ не винаги е правилният за други страни, но в този случай Европа ще направи добре, ако проучи преструктурирането на автомобилния сектор в САЩ и възприеме неговите принципи.

БТА

*Авторът е бил водещ съветник за автомобилния сектор в правителството на президента на САЩ Барак Обама по време на икономическата криза през периода 2009-2010 година.

Мнения & Ко
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.