СофияПловдивВарнаБургасРусе

На крилете на дракона. Спасение от Китай за автомобилната индустрия

Щандът на китайският производител Great Wall Motors (Великата стена мотори), който ще произвежда у нас 3 вида автомобили. Снимка: Агенция Фокус

Изпадналите в затруднения европейски автомобилостроители се надяват на спасение от Китай. Peugeot-Citroen търси инвеститор от Далечния изток, Renault създава ново съвместно дружество. Какви интереси обаче преследват новите партньори?

В европейската митология драконите традиционно имат подозрителна роля. В повечето случаи те са всяващи страх чудовища, които изяждат всичко и е трудно да бъдат победени. Дълго време китайските автомоблостроители в Европа имаха подобна слава. Сега, въпреки всички очаквания, китайците се оказват спасители, тъй като на фона на кризата на продажбите някои европейски автомобилостроители свършиха парите.

Вторият по големина европейски автомобилостроителен концерн PSA Peugeot Citroen неотдавна подаде сигнал за помощ. През 2012 година оборотът на френската компания се понижи с 3,1 милиарда евро до 55,4 милиарда евро, световните й продажби намаляха от 3,1 милиона до 2,82 милиона продадени автомобила, а въпреки суровите мерки за намаляване на разходите резервите й бавно се изчерпват.

Поради тази причина викът за помощ на френския концерн се засили и неотдавна той преговаря с китайския автомобилостроител Dongfeng (от китайски „Източен вятър“). Членът на управителния съвет на PSA Тиери Пежо възлага „големи надежди“ на новия инвеститор, съобщи китайският вестник „21st Century Business Herald“. Двете компании от известно време са установили връзка, но преговорите са „много сложни“, посочва изданието.

Китайски инвеститор би решил още един проблем на французите – PSA изостава на бързо растящия китайски пазар. Поради тази причина напоследък френската компания силно разширява дейността си в Китай. С автомобили като SUV Wild Rubis на Citroеn дизайнерският отдел разработва коли, изцяло съобразени за китайския пазар. Стратегията, изглежда, работи и през първата половина на 2013 година PSA успя да увеличи продажбите си с 33 %, въпреки че общият пазар нарасна с едва 12 %. В абсолютни стойности обаче PSA все още изостава. За сравнение докато французите са продали в Китай 142 000 автомобила, продажбите на Volkswagen са 598 000.

За Dongfeng PSA няма да бъде единственият френски партньор. До края на месеца Renault също планира да сключи с китайците партньорство за милиарди. В съвместното дружество трябва да бъдат инвестирани 11 милиарда юана (около 1,38 милиарда евро), а акциите на новата компания ще се търгуват на борсата в Хонконг. Французите се надяват да извършат нови полети на крилете на дракона. През май двете компании дадоха „зелена светлина“ за нов завод с капацитет 150 000 автомобила годишно. На Парижката фондова борса спекулациите повишиха котировките на ценните книжа на Renault.

Китайците искат да излязат от сенките

Не само акционерите загърбиха страха от китайците. За  разлика от САЩ, където на инвестициите от Далечния изток все още се гледа с подозрение, европейската автомобилостроителна  промишленост стана интересен обект за инвестиции за китайците. В началото на годината Daimler влезе в заглавията, защото се спекулираше за присъединяване на китайския инвестиционен фонд China Investment Corporation. Германският гигант търси дългосрочен акционер, който да го подсигури срещу опити за враждебни придобивания.

За китайците дяловото участието вече отдавна не е достатъчно. Извън съвместните дружества със западни концерни почти никой китайски автомобилостроител не печели пари. При водещите китайски играчи на пазара Saic и Dongfeng бизнесът извън партньосртвата достига малко над 7 %, а при FAW – 21 %. Чрез стратегията на съвместните дружества обаче китайците засега не могат да компенсират технологичното си изоставане. Затова сменят стратегията.

Досега концерните се насочваха най-вече към азиатския пазар, тъй като в Америка и Европа досега китайските автомобилостроители не са успели да утвърдят собствени марки. През 2005 година Jiangling се опита чрез автомобила с висока проходимост Landwind и не постигна значителен успех. Три години по-късно при тестовете за катастрофи се провалиха автомобилите за средната класа BS4 und BS6 на Brilliance, партньора на BMW. MG6, общ модел на MG и Roewe, дъщерна компания на Saic, също се провали.

Китайците обаче искат скоро да излязат от сенките. До 2016 година китайските държавни лидери планират страната да стане водещ световен износител и при автомобилите. За тази цел поне един китайски автомобилостроител трябва да влезе в десетката на най-големите в света. Saic планира да увеличава износа си с над 130 % годишно и през 2015 година да продаде на чуждестранния пазар 800 000 автомобила. Dongfeng също си поставя високи цели – до 2016 година да отчита растеж от 50 % годишно до 300 000 автомобила. Най-важните пазари за растеж на китайските компании са в Азия, но и в Европа трябва да се появи могъщ китайски конкурент.

Не всички атаки са успешни

Най-добри възможности в това отношение има Qoros, която се опитва да се освободи от репутацията на евтина марка, събирайки международен екип. С тази цел главният дизайнер Фолкер Хилдебранд бе привлечен от Mini, дъщерното подразделение на BMW. Вицепрезидентът Фолкер Щайнвашер пък по-рано бе шеф на Volkswagen за Северна Америка.

Китайците са във възможно най-добра позиция и от финансова гледна точка – зад Qoros е Chery Automobile, най-големият независим автомобилостроител в Китай, както и промишленият холдинг Israel Corporation. Първото представяне на марката на автомобилното изложение в Женева не бе избрано случайно – Qoros отправи предизвикателство към европейските си конкуренти.

Китайските компании искат да наваксат и в сектора на товарните автомобили. Dongfeng планира заедно с камионите на Volvo скоро да стане най-големият световен производител на камиони и по този начин да победи германския лидер в бранша Daimler. В съвместното дружество шведският концерн държи 45 %. Двете компании планират най-вече да си сътрудничат в производството на двигатели и части, както и по-тясно да съгласуват действията си при покупките. В момента Dongfeng произвежда 186 000 тежкотоварни автомобила годишно, а Volvo – 180 000.

За европейските производители обаче отдавна не всяко сътрудничество с китайски компании се изплаща. През 2010 година производителят на автомобили Volvo, който е независим от производителя на камиони, бе продаден от американския гигант Ford на китайския автомобилостроител Geely. Оттогава проблемите се увеличават, като противоречията с новите китайски собственици са осезаеми. През миналата година компанията отчете нетна загуба от 480 милиона крони (55 милиона евро), след като предходната година Volvo все още имаше печалба от около 1 милиард крони.

„Има нещо като взаимно недоверие“, посочи шведски мениджър на Volvo и съобщи, че основателят на Geely и председател на надзорния съвет на Volvo Ли Шифу чрез назначението на Юан Сяолин е вкарал свой човек във висшето ръководство на компанията или, както се изрази служителят на Volvo, „шпионин от Пекин“. Шведи и
китайци също имат противоречия и на производствено равнище. За китайците дизайнът на Volvo е твърде европейски. Неотдавна ситуацията ескалира, защото китайците предложиха на пазара да бъде пуснат мотопед с логото на Volvo.

Успехът на китайските компании ще зависи най-вече от това да спечелят доверието на европейците. И да променят репутацията на дракона.

БТА

Здраве, Наука & Tex
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.