СофияПловдивВарнаБургасРусе

Брюксел се опитва да отпуши претоварените си пътни артерии

Ройтерс

Централата на Европейската комисия в Брюксел. Снимка: сайт на ЕК

Две поредни години Брюксел е обявен за града с най-тежки задръствания в Северна Америка и Западна Европа – срамно петно за столицата, която ръководи европейската политика в областта на околната среда и транспорта.

Позорът обаче доведе до обединяването на белгийската екологична партия Зелени, десноцентристките им съперници от Нов фламандски алианс (НФА) и делови и автомобилни сдружения в призив за решение, чието време може би най-сетне е настъпило – шофьорите да плащат съобразно изминатото разстояние. Идеята вече се подлага на пробни проверки.

Други зорко следят ставащото, за да видят какво ще проработи в град с размерите на Брюксел, чиито проблеми се различават от тези на разрастващи се мегаполиси като Банкок, Пекин или Лондон с таксата му за задръствания в центъра.

„Откакто Лондон въведе схемата си за борба със задръстванията, технологиите силно напреднаха. Днес е възможно да се използват джипиеси за установяване на точно таксуване на километър, което не беше възможно допреди само 10 години. Сега тази технология е много по-привлекателна за обмисляне от градовете“, каза Нина Реншо, заместник-директор на сдружението „Транспорт и околна среда“, което се бори за природосъобразен транспорт.

Градове в Холандия и Швеция са сред тези, които искат да намалят задръстванията си, а също и емисиите въглероден диоксид – усилие, в което Европа желае да е за пример.

По оценки на Европейската комисия транспортните задръствания костват близо 100 милиарда евро годишно, или 1 процент от БВП на ЕС, без да се отчитат разходите по здравеопазване заради замърсяванията.

Последното доведе до увеличаване на зони с ниски емисии на въглероден диоксид в градове от Умео в Северна Швеция до Неапол в Южна Италия. Предизвиканото от пътния трафик замърсяване на въздуха накара Париж през март да забрани на коли с четни регистрационни номера да влизат в града в продължение на един ден.

Членът на партията Зелени Брюно Де Лил, който е секретар по мобилността в област Брюксел, е скептичен към твърденията на доставчика на транспортни услуги ИНРИКС, че градът му е столицата на задръстванията в развития свят, но признава, че Брюксел има някои уникални проблеми.

Един от тях е високата гъстота на населението в Белгия. Страната е на десето място в света по този показател след някои малки острови и градове държави като Малта и Сингапур.

Градът също така има данъчна система, която насърчава служебните коли и компенсира разходите по шофиране до работното място – служебните коли се облагат с по-ниски ставки от трудовите доходи, а разходите по пътуване с кола на работа подлежат на частични данъчни облекчения.

Освен това над половината от работещите в Брюксел 650 000 души живеят извън града.

Около половината живеещи извън Брюксел отиват в града с кола – по-висок процент, отколкото в повечето европейски градове. По данни на Евростат този показател например в Амстердам е 40 процента. Във Вашингтон този дял е също около 40 процента, а в Чикаго е 50 процента по данни на американската служба за преброяване на населението.

Досега Брюксел се опитваше да се бори с нарастването на пътния трафик, като правеше обществения транспорт по-привлекателен чрез специални автобуси или трамвайни линии. Това убеди мнозина живеещи извън града да преминат на обществен транспорт или велосипеди, но пък породи свои проблеми.

„Това, на което сме свидетели в последните 10 години, е, че има 7 процента по-малко коли по пътищата, но задръстванията се удължиха. Причината е, че има по-малко място за колите“, каза Де Лил.

В делнични сутрини общата средна дължина на задръстванията по белгийските автомагистрали е между 150 и 200 км от общо 7000 км по данни на автомобилното дружество „Туринг“. Рекордът бе поставен в един мартенски ден през 2013 г. с 1400 км задръствания.

Най-разпространеният начин за борба с пътните задръствания и предизвиканото от тях замърсяване е да се създаде зона на задръстване, като въведените в Лондон, Стокхолм и Милано.

Лондонската такса от 10 лири намали автомобилния поток с 27 процента откакто бе въведена през 2003 г. Милано изпадна от върха на класацията на задръстванията на ИНРИКС, след като въведе подобна такса през 2012 г.

Брюксел обмисля комбинация от мерки, включително експресна регионална ж.п. линия, която свързва града с предградията като в Париж.

„Обаче ако искаме колите да се движат по-свободно, трябва да предприемем друга мярка“, каза Де Лил.

Предложението шофьорите да плащат на километър вече се изпробва с около 1000 доброволци в града и съседните области Фландрия и Валония.

В този тест се измерва какви маршрути използват доброволците и какви разстояния изминават. Ако впоследствие те пътуват по-малко, получават парични награди, а шофирането над нормата се отбелязва. В реална ситуация те биха били таксувани по електронен път или с билети за шофиране в пикови часове.

Идеята се подкрепя от фламандската сепаратистка партия НФА, която в момента е с най-много места в парламента, макар и в замяна тя да иска намаление на годишния пътен данък, както и от бизнес организации, белгийската автомобилна федерация „Фебиак“ и автомобилното дружество „Туринг“.

Първите обществени реакции са отрицателни: онлайн подписка против мярката бързо събра подкрепата на над 170 000 души.

През изминалото десетилетие планове за такса „задръстване“ в Манчестър и Единбург бяха отхвърлени на местни референдуми.

„Транспорт и околна среда“ също е на мнение, че такса на километър е по-ефикасен начин да се намалят задръстванията и емисиите въглероден диоксид, отколкото такса „задръстване“, с която някои потребители просто свикват.

„Предпочитаме таксата на километър, защото ако плащате еднократна сума сте мотивиран да шофирате колкото се може повече в този период от време“, посочи Реншо.

Йерун Верхувен от дружество „Брал“, което се бори да направи Брюксел по-обитаем, смята, че най-добре е да се приложи комбинация от зона на задръстване и такса на километър. Според него, ако е само първото, няма насърчаване да не се шофира, след като е платена еднократната такса. Ако е само второто, шофьорите може все пак да са склонни да правят кратки придвижвания из града.

Йост Кеземанс от „Фебиак“, който казва, че редовно отива на работа с велосипед, смята, че изгубеното в задръствания време в Белгия се е удвоило от 2007 г.

В миналогодишен доклад „Фебиак“ посочва, че намаляването на автомобилния поток само с 5-10 процента може да намали задръстванията с 40 процента.

„Пътното таксуване е система, на която сами можете да повлияете. По наши оценки 20 процента от автомобилния поток в пиковите часове не се налага да е там по това време. Дали ще стане скоро? Може би ще се постигне чак през 2020 г., но бездействието не е вариант“, каза той.

БТА

Здраве, Наука & Tex
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.