СофияПловдивВарнаБургасРусе

Какво очаква автомобилния сектор след скандала с VW

Завод на „Фолксваген-Ауди“. Снимка: фирмен сайт

Съвременните автомобили имат различни технически приспособления
за сигурност, чиято цел е те да издържат на ужасяващи катастрофи. Скандалът с манипулираните резултати от тестовете за  отделяните вредни газове на дизеловите автомобили на Volkswagen
(VW) ще покаже дали и автомобилопроизводителите притежават подобна устойчивост на сътресения.

Финансите и репутацията на VW със сигурност ще пострадат след опита да излъже американските регулаторни власти за равнището на отделяния азотен оксид от дизеловите коли на
компанията. Резултатите обаче ще бъдат усетени от сектора, койтои без това вече се сблъсква с огромни разходи за покриване на изискванията за вредните емисии и икономичност на колите.
Същевременно секторът е засегнат и от излишъка на производствени мощности и недостатъчната възвръщаемост.

Мащабът на скандала с VW започва да се изяснява, както и нарастващата сметка за щетите. Освен разходите за поправка на засегнатите 11 милиона автомобила, за което компанията е заделила 6,5 милиарда евро (7,3 милиарда долара), VW може да бъде глобена с милиарди долара в САЩ и бизнесът й може да понесе
тежък удар там. Адвокати подготвят обединени искове. Някои ръководители на компанията могат да бъдат съдебно преследвани.
Това е още една от тежките задачи, с които ще трябва да се справи новият шеф, Матиас Мюлер, който замести Мартин Винтеркорн.

Скандалът обаче ще означава и сериозни разходи за ремонти за конкурентите на VW. Една от последиците е, че правилата в целия свят най-вероятно ще бъдат затегнати, за да се гарантира, че вредните емисии по пътищата ще бъдат по-близо до равнищата, отчитани в тестови условия за бензиновите, както и за дизеловите двигатели.

Това ще бъде усетено най-остро в Европа. Половината от продадените автомобили там са дизелови, които въпреки проблемите с емисиите на азотен диоксид са икономични що се отнася до горивото и съответно – що се отнася до емисии въглероден диоксид. Те играят изключително важна роля при
покриването на сегашните стандарти, според които новите коли не трябва да отделят средно над 130 грама въглероден диоксид на километър.

Ако продажбите на дизелови автомобили спаднат значително, покриването на стандарта 95 грама на километър, който влиза в сила през 2021 година, ще бъде изключително скъпо.

Този удар бе нанесен в момент когато секторът е засегнат от неочакваното икономическо забавяне на Китай – най-големия автомобилен пазар за нови коли. Продажбите отчитат спад за трети пореден месец през август, което накара правителството на 29 септември да намали данъка върху продажбите на малки коли и да въведе други мерки в опит да съживи пазара. Други два процъфтяващи преди пазара – Русия и Бразилия – също рязко дават заден. Продажбите в САЩ, макар че са на най-високото си равнище от 10 години, не се очаква да продължат да растат, а съживяването на Европа се оказва болезнено бавно.
Новите линии за производство в Китай, поръчани когато пазарът в страната процъфтяваше, ще продължат да влизат в експлоатация, вливайки се в излишъка от производствен капацитет както у дома, така и в чужбина. Това ще бъде особено вярно, ако правителството започне да убеждава съвместните китайско-чуждестранни компании да изнасят коли с чужди марки в големи количества. Пускането на високопроходимия Model X на
Tesla миналата седмица бе напомняне, че нови компании, включително Google и Apple, планират да навлязат на автомобилния пазар и да го разтърсят из основи. За сектор, който рядко е връщал своята цена на капитала през годините, бъдещето изглежда мрачно.

Производителите на автомобили за масовия пазар, които са комбинирали капиталовите разходи с разходите за проучвания и развитие, отчитат растеж от 12% годишно през последните пет години. Дори преди скандала в VW те бяха изправени пред необходимостта от допълнителни инвестиции, за да покрият
стандарта за емисии, предвиден от 2021 година за въглеродния диоксид CO{-2}. Ако не могат повече да разчитат на дизеловите автомобили (които са сегментът с ниски въглеродни емисии от техния асортимент) като част от микса, ще трябва да инвестират още повече в по-чисти бензинови двигатели, както и в
електрически или хибридни трансмисии. Прибавете инвестициите, необходими в области като свързаните с интернет коли и безпилотните технологии, и разходите ще достигнат астрономически цифри.

Карикатура: Карту, toonpool.com

Същевременно секторът продължава да харчи бързо капитал. „Унищожаването на стойността“ бе представено от Серджо Маркионе, главен изпълнителен директор на Fiat Chrysler, през април в
презентация, озаглавена „Признанията на един капиталов наркоман“. Той упреква сектора си за огромните разходи за разработване на нови модели. Маркионе изчислява, че до половината от разходите отиват за развитие на собствени технологии „невидими“ за клиента.

Той задава въпроса защо всеки автомобилопроизводител има нужда да разработва отделни иновационни програми, свързани със спестяването на горива, като например трицилиндровите двигатели и осем степенните скоростни кутии.

Това, че има по-малки, но все още доста печеливши компании като BMW и Subaru, сочи, че сливанията могат да не са единственият път към по-високи печалби. Трудно е обаче да се намери някой в сектора, който да не е съгласен с анализа на Маркионе. Далеч по-малко хора приемат неговия лек – консолидация. Признанието отчасти бе направено в собствен интерес. Fiat Chrysler (чийто президент Джон Елкан е член на
съвета на компанията майка на The Economist) е плод на неотдавнашно сливане. Сега ръководителят му вижда на хоризонта по-голяма сделка – сливане с General Motors, за да се създаде гигант, който да произвежда 15 милиона автомобила годишно. GM отказа неговите съвети.

На теория консолидацията би трябвало да помогне като намали дублирането на разходите за разработки, елиминира излишния производствен капацитет, дава възможност за по-изгодни сделки с доставчиците и премахва съвпадащите мениджърски позиции.

Секторът все още е прекалено фрагментиран. По три причини обаче шансовете за успешна вълна от сливания изглежда толкова далечна, колкото винаги са били.

Първо, повечето ръководители на автомобилни компании заявяват, че могат да направят достатъчно спестявания със сегашните си планове, като например намаляването на броя на „платформите“, на които са изградени техните модели. Надеждите са насочени към по-свободните обединения, при които компаниите
остават независими, но обединяват разходите за развитие. Андрю Бергбаум от консултантската компания AlixPartners обаче посочва, че макар такива обединения да работят добре по определени
проекти като разработването на високоефективни скоростни кутии, те не са подходящи за по-всеобхватни технологии като свързаността и безпилотното шофиране.

Второ, съвременната история на сливанията в автомобилната индустрия често е приключвала катастрофално: помислете само за сливането на Daimler с Chrysler, купуването на Rover от BMW и
опитите на Ford да работи заедно с Volvo, Jaguar, Land Rover и Aston Martin. Автомобилните компании имат ясно изразена вътрешна култура, и „заварката“ е трудна. Успехът на Fiat Chrysler до голяма степен е резултат на това, че съставните му части работят в различни региони – Fiat главно в Европа и Бразилия, Chrysler
в Америка и така се избягват конфликтите. Същото може да се каже за Renault и Nissan, които работят в съюз от 1999 година. Една японска компания с обширна дейност в Америка и един европейски
автомобилопроизводител споделяха един екип за висш мениджмънт, но малко други неща до неотдавна, когато двете компании станаха по-интегрирани. Запазването на разстояние толкова дълго време,
ограничаваше обхвата на намаляването на разходите.

Едно успешно мега-сливане трябва да върви заедно с възможност за намаляване на производствения капацитет и разходите. Третата причина за скептицизъм обаче е, че правителствата, профсъюзите и големите акционери пречат. Френското правителство има дялове в Renault и PSA Peugeot Citroen и с готовност спаси и двете компании в близкото минало.

Компанията за проучвания Sanford C. Bernstein подчертава, че BMW, Fiat, Ford, Honda, Tata, VW имат силни връзки с фамилиите, които са ги основали. В някои случаи те имат пакет акции с право да се блокират решения, а освен това нямат особен интерес да продават или да подобряват възвръщаемостта, ако това означава драстични съкращения на работни места.

Дори ако се стигне до огромно сливане, ще минат години преди намаляването на разходите да започне да изпреварва разходите по интегрирането. А размерът може да предизвика неприятности сам по себе си. Проблемите на VW отчасти се приписват на стремежа на компанията за мащабност. Американските регулаторни власти ще глобят компанията с голяма сума, точно както се случи с другите
двама членове на клуба „10 милиона автомобила годишно“ – GM бе глобена заради допускането неизправни контактни ключове, а Toyota заради проблема „нежеланото ускоряване“. Горчивото заключение е, че автомобилопроизводителите трябва да станат по-големи, за да се справят с проблемите, само че проблемите
застигат тези, които стават по-големи.

БТА

Здраве, Наука & Tex
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.