Захари Алексиев: Само президентският Ту154М може да лети в Европа по изключение

Извадихме от регистъра около 100 самолета. Работим, за да падне предпазната клауза, казва шефът на “Гражданска въздухоплавателна администрация”

Снимки: авторката

Захари Алексиев е директор “Гражданска въздухоплавателна администрация. Завършил е първия випуск по Гражданска авиация във Висшето военно училище в Долна Митрополия. Постъпил е на работа като авиоинженер в авиокомпания “Балкан”, където е работил като борден инженер на различни видове самолети. От 1995 г. до 2000 г. е работил в Министерство на транспорта от обикновен експерт до директор. Известно време е експерт в различни международни авиационни организации и след като ЕС задейства предпазната клауза за българската авиация, е поканен отново да заеме директорския пост в ГВА.


– Г-н Алексиев, паднаха първите есенни мъгли над столицата, ще може ли летище София да приема самолети при намалена видимост или пак ще се търсят резервни летища?

– Летище София получи Втора категория и притежава цялата система от съоръжения, условия и мерки, които се изискват, за да приема самолети при мъгла. Има необходимите светлинна и др. система, която да води самолетите. Създадена е организация за работа на летището и за движението на транспортните средства по пероните и пистите при ниска видимост. Но необходимо е също самолетът да притежава оборудване за “сляпо кацане” и екипажът да има квалификация и да е трениран да приземява самолета при намалена видимост.

– Пловдив ли ще бъде резервното на София летище. Или Бургас, Варна? Правите ли някаква предварителна организация за осигуряване на резервно летище при лошо време и затваряне на столичното?

– Да, прави се предварителна организация. Но кое летище ще бъде използвано за резервно си решава самата авиокомпания. Едно летище като пловдивското, за да се ползва като резервно, трябва да осигури необходимите условия и тогава да покани авиокомпаниите да го използват, когато има мъгла. Защо Австрийските авиолинии предпочитат да върнат самолета си във Виена? Защото разстоянието е късо – 1 час. Повечето пътници са виенчани и могат да се приберат в къщи за нощта. Не е проблем останалите да бъдат настанени в хотела на авиокомпанията на летището, на своя територия, освен това могат по-добре да се погрижат за трансферните пътници. Докато, ако кацнат в Пловдив – трябва да се осигури транспорт до София, да се мисли за хотел на пътниците, които са изпуснали следващите си полети.

– През последната седмица на ноември пристига мисия на ЕАSА (Европейската агенция за авиационна безопасност). Какво точно ще проверяват евроекспертите?

– Одитите ще бъдат в областта на летателната, експлотационната годност и сертифицирането на авиационния персонал. В ГВА има отдел “Летателна годност”, който се занимава с регистъра на въздухоплавателните средства в България. Той издава сертификатите за летателна годност на въздухоплавателните средства, лицензира учебни центрове за подготовка на инженерно техническия състав и на техническия персонал, тези които поддържат, ремонтират самолетите, издава лиценз на техническите бази, където се извърва ремонта. Това не винаги е свързано с дейността на авиокомпаниите. Една авиотехническа база, където се ремонтират самолетите, може да бъде съвсем отделно звено, което няма нищо общо със самата авиокомпания. Авиокомпанията притежава самолетите и тя има договор с дадена авиотехническа база, където се извършва техническото обслужване на нейните въздухоплавателни средства.
Сега например германската “Луфханза” създава съвместно предприятие с авиотехническата база на „България ер”, „Хемус Ер”, „Виаджо Ер”.

– Ще влязат ли евроекспертите в авиокомпаниите, в авиобазите?

Снимки: авторката

– Една такава проверка протича първо в администрацията , ще направят преглед на законодателната и нормативната уредба, дали има капацитет, хора с необходимата квалификация и как те си вършат работата, имат ли наръчници. Преглежда се документацията, която те попълват и действията, които са предприели, препоръките, които издават към авиационните оператори и към авиоиндустрията и как те са изпълнили тези препоръки. И, ако не ги изпълнят, какви действия, наказания са им наложени. Например отнемането на сертификатите на 5-те авиокомпании, отписването на въздухоплавателни средства от националния регистър. (Б. р. – авиокомпаниите, които останаха без сертификат, са: „София ер”, „Хели ер”, „Брайт авиейшън”, „Вега ер”, „Скорпион ер”)

– А какво става с руските самолети? Кои могат да летят сега до Европа и кои са спрени въобще? Очакваше се руски производители да получат европейски типов сертификат за някои от самолетите, които са на експлотация в наши авиокомпании?

– Самолетите в момента са класифицирани в три групи – първата – самолети с европейски сертификат. Друга част биха могли да получат европейски сертификат в срок до 28 март 2008 г. В България вече има малко такива самолети – това са Ту 154М, Ан 24 и Ан 26. Ако дотогава те не получат нужния типов сертификат от европейските органи, ще ги отпишем от регистъра. И третата група са самолетите, които никога не биха могли да имат европейския документ. Например Ту 134 още отпреди това ограничение не отговаряше на европейските изисквания и западните летища бяха затворени за него. Някои самолети съществуват в регистъра ни като исторически самолети. Такъв е Ан-2. За да се поддържа летателната им годност, към тях има изисквания, които са по-строги от тези до 1 януари 2007 г.

– Нали авикомпаниите, които имат в парка си такива самолети, трябваше да ги модернизират, за да могат да ги ползват?

– Някои правят такъв ремонт, други – не. Оказа се, че им излиза по-скъпо, отколкото да се откажат от тях и да си купят нови самолети. Единственият български самолет Ту 154М, който сега може да лети до европейски летища, е президентският – защото за държавни нужди се прави изключение.

– А вие докога ще ги чакате да ги приведат в нужното състояние?

– Ние не ги чакаме. Те са под непрекъснат надзор. Тези, които не отговарят на изискванията, ги спираме от експлоатация.

– А дали всички вече отговарят на изискванията за летателната експлоатация?

– Нещата стоят по-различно, отколкото миналата година.

– Колко самолети общо извадихте от регистъра?

– Около стотина. Това са самолети, които не отговарят на условията да стоят в регистъра на европейската авиация. Нашият регистър вече е европейски, в него вече не могат да присъстват някои видове самолети.

– Колко въздухоплавателни средства има в българския регистър?

– Най-малко 250 въздухоплавателни средства, малки, големи самолети, вертолети, имаме дори и балони. Всички те трябва да отговарят на изискването да притежават европейска типова сертификация. Типовият сертификат се издава от държавата производител. И този типов сертификат трябва да се конвертира така, че да отговаря на европейските изисквания. Но това не е наш проблем. Ние използваме самолетите, не ги произвеждаме. Чехите, които имат производство на въздухоплавателни средства, за едни от тях успяха да получат европейски документ, за други не успяха. Ние ползваме въздухоплавателни средства и към тях европейските органи поставят съответни изисквания, също както за автомобилите, корабите. За съжаление или за радост ние можем да държим в нашия регистър само самолети, каквито имат европейските държави. Дори не всички американски въздухоплавателни средства имат европейски сертификати. Както в България не могат да се регистрират автомобили дори от европейска марка, произведени примерно за арабските страни, защото не отговарят на всички изисквания за експлоатацията им в ЕС.

– Ще има ли и други проверки от ЕС до края на годината?

Снимки: авторката

– Миналата седмица мина и проверка по сигурността, до 6 седмици ще бъдат представени резултатите. Проверяваха организацията и системата за сигурност и контрол на държавата против незаконния трафик и тероризъм, въведените мерки за сигурност. Как държавният орган контролира субектите – авиокомпании, летища, РВД и всичко останало, свързано с авиацията. Като се започне от стандартите за оградите на летището, охраната, службите на входно изходните пунктове. Скринингът на всеки пътник, на багажа…

– В ЕС обсъжда ли се намаляване на ограниченията за ръчния багаж, например?

– Непрекъснато има предложения от авиокомпаниите. Но специалистите ще си кажат думата…. Приоритет е сигурността на пътниците. Разбира се и комфортът, но когато за негова сметка се намалява сигурността…

– Как ще се отрази върху българската авиация оценката за сигурността в доклада от проверката?

– В авиацията по принцип няма безконтролен орган. Всеки проверява всеки. Ние сме членове на всички международни организации по света, които се занимават с авиация, към ООН, към Европейската комисия и т.н. Подписвайки някакъв договор за членство в дадена организация, ние се съгласяваме да бъдем проверявани. Целта на проверката е не е да се търсят непременно пропуски, а да се обмени информация, която пък служи за създаване на международни стандарти. И после се проверява как са приложени тези стандарти. Както ние ходим да проверяваме авиокомпаниите и летищата, така те идват да проверят нас, тях пък ги проверява някой друг. Но идеята на тези одити е да се усъвършенства системата. Не всички одити са задължителни.

– Ако откажете проверка?

– Някои одити могат да бъдат отложени, да бъдат отказани. Но това не е добър атестат. Авиацията е преди всичко международна дейност. И особено за една малка държава като България почти всеки полет е международен полет. Хората нормално проявяват интерес към нас – как ние извършваме своята дейност, така че нашите самолети, нашите пилоти, летища и авиокомпании да осигурят безопасен транспорт на техните граждани със самолети, които минават през тяхната територия.

– Ако докладът за проверките по безопасността бъде положителен, ще отпадне ли предпазната клауза за българската авиация?

– Надяваме се да отпадне. Работим по всякакъв начин да докажем, че всички забележки към нашата авиация и администрация са отстранени. Освен това ние сме се съгласили да покрием европейските критерии, подписвайки договора за присъединяване към общността и не може да не го правим.
Ще плащаме глоби, ако продължат да се съмняват в нашите възможности да извършваме безопасен авиотранспорт и да не изпълняваме това, под което сме се подписали.

– В последния доклад нямаше отрицателни бележки за авиацията?

– В последния доклад на ЕК пишеше, че имаме напредък в областта на авиацията. Да се надяваме да запазим този темп и той да бъде оценен най-вече от европейските колеги. На практика нашата авиоадминистрация развива сериозна вътрешно европейска дейност. Даже имаме двама инспектори, които могат да правят проверки на авиацията на европейски държави. Наш инспектор участва в одит по безопасността на ЕАSА в Полша, подобен на този, който очакваме през ноември у нас. Имаме подобен инспектор и по сигурността. Стремим се да излезем от изолацията.

– Кога български авиокомпании ще могат да изпълняват полети от европейски летища до други летища в ЕС? Например да летят между Берлин и Париж или между Лондон и Мюнхен.

– Причината за налагане на клаузата е една, а последствията винаги са икономически. Казват ни: на базата на това, че е установено неспазване на първо, второ, трето и т. н., ние ви ограничаваме да изпълнявате това, това и това… Те се пазят от нас и затова ни ограничават. Правилата и стандартите в авиацията в ЕС трябва да са унифицирани. Каквито са в Германия, Естония, Словения, Франция, такива да бъдат и в България. Нито по-ниски, защото това води до протекция на нашите субекти, но са и заплаха за безопасността на европейските пътници. Не приема и да са по-строги, по-високи, защото са в ущърб на българските компании.

– Но български авиокомпании, чиито самолети не отговарят на европейските изисквания, могат да ги регистрират в страна извън общността и спокойно да изпълняват с тях полети до европейски летища?

– Да, и може би го правят, ако отговарят на авиационните стандарти на съответната държава, в която са регистрирани. Но ЕС поддържа т. нар. „Черен списък“ на авиокомпаниите, които нямат достъп до небето на ЕС. Ние за малко щяхме да попаднем в този списък…

– България сама спря 5 авиокомпании да летят до европейските летища, защото й го подсказаха от ЕАSА?

– Не ни го подсказаха, директно ни го написаха в регламент, който е закон…

– Иначе?

– Няма иначе. Въпросът е правилен – какво става с тези компании, които не са длъжни да спазват европейските стандарти? За тях е този „Черен списък“. Има една европейска програма, по която всяка държава от ЕС е длъжна да прави проверка на самолетите на страните извън общността, които кацат на нейни летища. Резултатите от тези проверки се изпращат в европейския комитет, анализират се и през 4 месеца ЕС вкарва в черния списък компании, на които забранява да влизат на неговата територия. Другият месец ще има такъв комитет, който ще изкара едни компании от списъка и ще вкара други. Кипър беше попаднал в този списък, ние щяхме да попаднем, заради въпросните авиокомпании.

– Защо?

– Заради неглижирането на тези проверки на авикомпаниите. От ЕС ни показаха една статистика за проверките, които са правени на самолети на тези български компании в Париж, Лондон, Виена и други европейски летища от 2001 г. насам. По формула компютърът ги е извадил заедно с компаниите, събрали над определен брой забележки и които трябва да попаднат в черния списък. И ни попитаха: какво правите вие? Какви мерки взимате?

БългарияИнтервю
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.