СофияПловдивВарнаБургасРусе

Норвегия създава електрическа авиофлотилия

Електрически самолет. Снимка: фирмен сайт



През юли 2018 година транспортният министър на Норвегия Кетил
Сулвик-Олсен и Даг Фалк-Петерсен, шефът на летищния оператор
Avinor, направиха заедно доста специален полет.

Пред представители на медиите те се напъхаха в кокпита на
двуместен самолет, произведен от словенската компания Pipistrel.
С Фалк-Петерсен на руля, двамата извършиха кратък
няколкоминутен полет около Осло със самолета.
Новото при този полет отчасти се обяснява с името на
самолета – той се захранва изцяло от електричество.
Електрическите самолети вече направиха скока от фантазия до
инженерен проект и след това до производство. Това обаче е само
началото.
Сулвик-Олсен и Фалк-Петерсен не летяха просто за
удоволствие, а за да привлекат вниманието към най-зрелищния план
на Норвегия да намали въглеродните си емисии в идните
десетилетия. Страната възнамерява до 2040 година всички полети
на къси разстояния от летищата й да се извършват от електрически
самолети.
Това е сред най-амбициозните обещания досега за намаляване
на приноса на авиацията към емисиите на
парникови газове. Има обаче една голяма пречка – все още не е
направен електрически самолет, голям като пътническите.
Пазарът на електрически самолети в момента предлага малки
машини.
Тази, с която летяха двамата норвежци, едва побира двама
възрастни мъже – Сулвик-Олсен и Фалк-Петерсен разказаха, че
преди полета са се подложили на строга диета. Според
Фалк-Петерсен обаче това много бързо ще се промени.
По думите му преди няколко години ръководителите на
норвежката авиация са били скептични към напълно електрическите
самолети.
„Тогава, преди около три години, съветът на директорите ни
отиде при Airbus в Тулуза. От Airbus ни казаха, че вече са
свършили доста работа в тази посока. Както и Boeing, чрез
(самолетостроителната компания) Zunum Aero и с НАСА. Затова
решихме да разработим програма за електрифициране на авиацията в
Норвегия“, разказва той.
Норвегия е подходящо място за подобен експеримент. Голяма
част от територията на страната е планинска, а по крайбрежието
има много острови, което означава много полети на къси
разстояния (Avinor управлява 46 летища в Норвегия). Пътуването с
кола, влак или лодка често отнема много повече време от един
полет, особено през зимата, когато снегът и ледовете могат да
блокират пътища и релси.
„Много от полетите тук са едва по 15 до 30 минути, а и имаме
всякакъв вид планински терен. Затова решихме да въведем
програма, по която самолетостроители да могат да подават оферти
след година или две“, посочва Фалк-Петерсен.
Норвегия иска от компаниите оферти за самолети с по 25 до 30
места, задвижвани от електрически двигатели, първите от които
да бъдат пуснати в експлоатация още през 2025 година.
„Сигурни сме, че могат да бъдат направени такива
електрически самолети“, уверен е Фак-Петерсен.
В момента електрическите самолети са в разцвет. Миналата
година консултантската компания Roland Berger установи, че в
света се работи по над 100 проекта за електрически самолети.
Словенската компания Pipistrel е сред тези компании.
Говорителят й Тая Боскарол казва, че в момента компанията работи
„по няколко четириместни машини, най-забележителната вероятно е
Taurus G4, първият изцяло електрически четириместен самолет в
света“.
„Оттогава разработихме някои други четириместни самолети с
алтернативно задвижване, например чрез водородни клетки.
Разработихме и хибриден двигател за четириместен самолет.
Двигателят напълно работи и според плановете самолетът ще е
готов да лети през 2019 година“, разказва Боскарол.
Според Pipistrel в близко бъдеще по-голямата част от пазара
на електрически самолети ще е за тренировъчни машини – двуместни
и четириместни като тези, които компанията произвежда в
момента. Самолетостроителят обаче планира до 2025 година да
построи и 19-местен пътнически самолет с горивни клетки за къси
полети.
Pipistrel ще се сблъска с известна конкуренция. Zunum Aero,
чиято централа е в предградието на Сиатъл, Киркланд, е друга
компания, която планира да пусне от типа самолети, каквито
Норвегия иска да летят по късите й маршрути.
Основана през 2013 година, Zunum Aero получи инвестиции от
самолетостроителния гигант Boeing и работи по поредица от все
по-големи и по-тежки самолети.
Главният й изпълнителен директор Ашиш Кумар посочва, че
компанията веднага се е заинтересувала от плановете на Норвегия,
които са част от по-широка програма за намаляване на емисиите
от транспорта.
Първоначалните планове на Zunum Aero са за 12-местни
самолети за близки полети, които да полетят до 2022 година, и за
50-местен модел, който да може да изминава до 1000 мили (1609
км) до 2027 година. И плановете не спират до тук.
„100-местен самолет с обхват 1500 мили (2414 км) според нас
е постижим до края на 2020 година. Можем да направим това, което
Норвегия иска“, казва Кумар.
Тези амбиции са още по-интересни предвид
предизвикателствата, които продължават да изникват пред изцяло
електрически самолети.
Самолет, превозващ десетки пътници и техния багаж, изисква
изключително много енергия, за да се издигне във въздуха и да
продължи да лети.
Съвременните авиомашини са по-леки и по-икономични в разхода
на гориво от поколенията преди тях, но никое гориво освен
керосина в момента не предлага достатъчно енергийна плътност
(количеството енергия, съхранено в единица обем) за нуждите на
авиацията.
Батериите могат да съхраняват електричество, но по-рано се
мислеше, че за задвижването на малък самолет ще са необходими
толкова много от тях, че теглото би било твърде голямо. Според
Кумар батериите донякъде са най-малкият проблем.
По думите му най-голямото предизвикателство е останалата
част от електрическата система. Дали батериите ще могат надеждно
и безопасно да поддържат мощността, така че жизнено важните
системи за полета да са захранени през цялото време? А какво да
се прави с топлината, генерирана от тези батерии?
Възможно решение би било да се намали цялостната големина на
самолетите, използвани за къси полети. В момента повечето
самолети се строят „до голяма степен за средни до дълги полети.
Те са конструирани да прелитат до 4000 мили (6437) макар 80 % от
тях да летят на разстояния под 1500 мили (2414 км). Това са
самолети за средни до дълги разстояния, но летят по къси
маршрути“, разказва Кумар.
Според него е дошло време да спрат да се използват тези
по-големи, по-тежки и по-скъпи самолети за толкова къси
маршрути.
Zunum Aero и Avinor посочват, че изцяло електрическите
самолети ще донесат ползи, които не се ограничават единствено с
по-ниските емисии. По-малките самолети ще имат нужда от по-къси
писти, което означава, че ще могат да се използват по-малки
летища. Те ще бъдат и по-тихи, следователно ще могат да се
използват в по-ранни сутрешни часове и по-късно вечер. Ако пък е
възможно теглото на батериите да бъде намалено, то самолетите
вероятно ще бъдат по-леки, което означава, че ще имат нужда от
по-малко енергия.
Последният фактор може да означава по-ниски разходи за
обслужване и следователно, по-евтини билети. По-евтините билети
пък са мощен стимул за промяна в авиоиндустрията, както доказа
възходът на нискотарифните авиокомпании.
Според Кумар съвременните самолети вече генерират огромно
количество енергия за захранване на бордовите им системи. Boeing
787 Dreamliner например може да произвежда 1,3 мегавата, което
е достатъчно електричество за 850 жилища.
„Няма нужда да достигате енергийната плътност на керосина,
но трябва да е достатъчно“, казва той. По думите му голямото
предизвикателство ще е производството на енергия да достигне
около 5 мегавата, колкото са необходими за самолет със 100
пътници, например.
Според Фалк-Петерсон вероятно поне първото поколение
еко-самолети на Норвегия ще използва хибридна технология. Според
правилата за безопасност в авиацията, един самолет трябва да
има достатъчно резервно гориво, за да може да се отклони до
алтернативно летище в случай на проблеми. Това е система,
подобна на поставилите началото на електромобилите като хибрида
Toyota Prius, използван широко от таксиметрови услуги, работещи
чрез мобилни приложения като Uber. Батериите могат да бъдат
зареждани и съхранявани, докато стане нужда от тях, заменяни с
резервни, а след това да бъдат зареждани и използвани на друг
самолет.
Ако норвежкият план се осъществи, той ще има последици,
осезаеми и извън границите на страната. Ако всички полети с
продължителност под 90 минути се изпълняват от електрически
самолети, това означава, че тези самолети ще кацат и в други
градове в Скандинавия, както и извън пределите й.
Самолетостроителите пък ще трябва да продават такива самолети и
на други страни, не само на Норвегия, за да са рентабилни.
„Airbus вече гледа към електрически самолети, които да могат
да превозват 100 пътници на 1000 километра до 2030 година“,
казва Фалк-Петерсон.
Инфраструктурата ще бъде сред най-големите
предизвикателства. Норвегия е богата страна, благословена с
добри транспортни връзки, но дори в толкова развита държава
превозването на керосин е сложно и скъпо. Норвегия ще трябва да
реши дали станциите за презареждане, от които новите самолети ще
имат нужда, да бъдат свързани с мрежата или да използват
алтернативни начини за производство на електричество.
Междувременно Норвегия вече прави първите стъпки към изцяло
електрическа авиофлотилия за къси полети.
Полетът на Фалк-Петерсон за медиите не бе нещо еднократно.
Обученият пилот участва и в друга демонстрация миналата седмица.

„Полетът продължи 15-20 минути, а за деня направих 12. Не
трябваше дори веднъж да чакаме за презареждане. Излитаме напълно
заредени и след 20 минути кацаме, като сме използвали само 25 %
от батерията. Паркираме самолета, техникът започва да го
зарежда, а ние отиваме, даваме отчет за извършения полет, после
съобщаваме за следващия. Когато се върнем при самолета, той вече
отново е напълно зареден. Мисля, че технологията вече я има“,
разказва той.

БТА

Здраве, Наука & Tex
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.