СофияПловдивВарнаБургасРусе

Защо дизелът е по-скъп от бензина? Какво прави Лукойл?

Производителят печели от нафтата, заради повишеното търсене през зимния период

Снимка: Иван Бакалов

Защо дизелът е по-скъп от бензина? Разликата от около 10 ст. на литър в началото на декември е фрапираща за по-възрастните шофьори. Те помнят времена, когато дизелът е струвал наполовина и на една трета от цените на бензина.

Какво се е променило, за да стане по-скъп, след като технологично при преработката на петрола се получава повече дизел, отколкото бензин?

В отговор на тези въпроси e-vestnik се сблъска с различни мнения и противоречиви отговори. Никой не можа да даде някакви разумни причини (освен спекула), поради които дизелът в българските бензиностанции струва повече, отколкото в Гърция, Испания, Ирландия.

Като обяснение различни експерти изтъкваха липсата на държавна политика, екологията, международната или тукашната конюктура в бизнеса с горива и, не на последно място, монопола на Лукойл-Нефтохим.

Факт е, че петролът стигна нечувани цени, докосна 100 долара за барел. Факт е също, че Лукойл работи със собствени суровини, а не купува от международния пазар, но променя цените на едро според котировките на международния пазар.

Но акцизът на бензина у нас е по-висок от този на дизела (635 лв. на 1000 л за бензина и 535 лв. за дизел), така че цената на дребно би трябвало да е по-ниска.

Някои експерти обясняват по-високата цена с повишените екологически изисквания, които налагат допълнителната преработка на дизела и завишеното му търсене.
В същото време на дребно в повечето европейски държави дизелът се продава по-евтино отколкото бензина. Постигат го чрез акцизната си политика, твърдят някои анализатори – акцизът за бензина е значително по-висок, отколкото за дизела. Това обаче е така и в България – разликата е 100 лв. на 1000 л – не е толкова висока, колкото в някои европейски страни, но все пак.
У нас не само дизелът е по-скъп на едро и на дребно от масовия бензин А-95 Н, но е с по-висока цена отколкото в някои европейски държави – Гърция, Испания, Ирландия, които са членки на Европейския съюз и също изпълняват изискванията за качество и определени параметри на горивата.

Монополистът Лукойл

Въпрос на политиката на петролната фирма-производител е каква да бъде цената на съответния дериват от нефта, заяви Христо Казанджиев, шеф на дирекция “Природни ресурси и концесии” в Министерството на икономиката и енергетиката пред e-vestnik.

Според търговци на едро на горива официално се твърди, че 50% от горивата, реализирани на бензиностанциите в България са внос, 50% са произведени у нас – тоест от Лукойл. Но на практика големите вериги купуват масовите бензини от Лукойл – Бургас и само скъпите високоактанови са вносни, защото бургаският не предлага нужното на известните марки качество. Реално повече от 2/3 от течните горива по бензиностанциите са произведени в Бургас. Така или иначе определящ за цената на горивата у нас е Лукойл Нефтохим, защото той доминира на пазара и всички връзват цените си към неговите. На това мнение са търговците на горива на дребно и браншът на автомобилните превозвачи.

Софийска бензиностанция. Малкият бизнес работи на дизел – микробуси, баничарки, лекотоварни автомобили. Лукойл като монополист надува цената на дизела, за да изкара по-големи печалби през зимния сезон. Големите вериги бензиностанции купуват горива от Лукойл или се водят по неговите цени. Снимка: Иван Бакалов

Заради екологичните и други изисквания на Европейския съюз към дизеловото гориво, разходите за производство и облагородяване на тон дизел са по-високи, отколкото за тон бензин, твърдят от бургаската рафинерия.
Но при запазваща се тенденция на поскъпване на горивата заедно с петрола, само за осем месеца от март досега дизелът от по-евтин стана по-скъп от бензина, показва справка за заводските цени на площадката на Лукойл Нефтохим, преди облагане с акциз и данъци.
На 23 ноември тази година, на площадката на бургаската рафинерия цената на най-масовият бензин А -95 Н е била 909 лв. за 1000 л., а на дизеловото моторно гориво с 0,005% съдържание на сяра – 1055 лв. Тоест в онзи момент Лукойл е предлагал дизела със 144 лева на 1000 л по-скъпо от бензина (14,4 ст. на литър). (Това е заводската цена, върху която се добавя акцизът – 635 лева за бензина и 535 лева за дизела. Още 20% ДДС и те са 1 852.80 лв. за А-95Н и 1 908.00 лв. за дизела. Върху тази цена търговците на дребно слагат своята надценка за транспортни и други разходи и минимална според тях печалба).
Осем месеца преди това, на 27 март т. г., Лукойл е определил 818 лв. за 1000 л бензин А-95 (заводска цена) и 813 лева на 1000 л за дизела. Разлика от 5 лв. в полза на бензина. Акцизът и технологиите на производство са били същите.

Към 12 декември Лукойл е обявил следните цени на едро преди данъци – на бензин А95Н – 886 лв. на 1000 л, а на дизела 1017 лв. на 1000 л. Разлика от 131 лв. в полза на дизела. Като се начислят акцизите и ДДС, разликата става следната – 37,20 лв. е по-скъп на 1000 л дизелът на едро. А на дребно в момента дизелът е 8-10 ст. на литър по-скъп.
Поскъпването на двете горива е обяснимо със скока на цените на петрола. Но по какво се различава дизелът, произведен през март, от сегашния? Екологичните изисквания са същите, разходите по преработката няма как да са по-големи.

Цените се определят според търсенето и предлагането, сега е зима и търсенето на дизелово моторно гориво, газьол, нафта е огромна, коментираха неофициално източници от бургаската рафинерия. Това, преведено на прост език означава, че производителят монополист Лукойл надува цените, за да измъкне печалба от повишеното търсене в есенно-зимни условия.

По принцип, при самото производство на бензин и дизел, около 5-6% повече от суровината отива за производството на дизела, в сравнение с бензина. Ако 14-15% от петрола е за производството на бензин, то от 18 до 22% от нея отива за производството на дизел. В този смисъл има някаква логика в това дизелът да поскъпва малко повече като процентно съотношение спрямо бензина, когато се вдига цената на петролния продукт на международните пазари, коментира Христо Химчев, експерт по петролните пазари. Но според него в България цената на дизела в момента, за да е реална, трябва да е с 60 стотинки на литър по-ниска от тази на бензина -заради това, че акцизът върху дизела е нисък, в сравнение с другите европейски държави и в сравнение с акциза на бензина.

Тоест – вместо 2,10 лв. на литър, дизелът трябва да струва 1,50 лв.

Защо е така? Ако акцизът върху дизела в България е европейски, при тези нива на печалбата, дизелът би струвал над 3 лева, което е недопустимо, пояснява анализаторът.
Според него с цените на дизела се правят „свободни съчинения“ – показателен е фактът, че масовият дизел по цена се различава само с 8-10 ст. от скъпия дизел. Същото като надценките в ресторантите – собственикът на ресторанта купува вино за 3 лв. бутилката и го продава за 12 лева, купува и вино за 8 лв. бутилката, а го продава за 16 лв. От едното вино реализира 400% печалба, а от другото – 100%. По същия начин цената на скъпия дизел (рекламиран като супер -дизел и др.) не е увеличена в същото съотношение, както масовият дизел. Разликата от примера с виното и ресторантите е, че тук цената се дирижира главно от производителя.

Това създава впечатлението, че цените на горивата се формират произволно, каза Химчев.

И в предишни години е имало дни и периоди през зимата, когато дизелът е бил 2 до 4 ст. по-скъп от бензина, но никога досега разликата не е била толкова голяма, каза в интервю пред e-vestnik Иван Констадинов, търговски директор на “Петрол” (интервюто четете утре).

Снимка: Иван Бакалов

Увеличеното търсене на дизел и тенденцията за дизелизация на световния и на европейските пазари също води до увеличение на цените, каза проф. д-р на химическите науки Слави Иванов (виж интервюто по-долу). Световната тенденция за повишаване на продажбите на дизелови автомобили продължава, съобщава агенция Ройтерс. 70% от продажбите на автомобилните концерни били дизелови модели.

Вярно е, че никой не може да сложи таван на печалбата – щом пазарът го понася, значи инвеститорът ще печели. Лошото обаче е, че българинът плаща печалбата на Лукойл и на търговците и обеднява все повече. Цените на Лукойл не са пазарни, а монополни и в крайна сметка се отразяват на инфлацията в страната. Очевидно е, че по-високата цена се дължи на определена политика на рафинерията, са единодушни експерти, търговци от големите вериги бензиностанции и автомобилни превозвачи.

Снимка: Иван Бакалов

Защо в други държави от ЕС е по-ниска цената на дизела на пазара на дребно?

Защото от енергоефективна гледна точка е по-добре да се използва дизел, каза Христо Казанджиев, директор на Дирекция “Природни ресурси и концесии” в Министерството на икономиката и енергетиката.
Акцизът е регулаторният лост на държавата. Европейската директива изисква увеличение на акцизите, но самата държава определя с колко и каква да бъде разликата между акцизите на различните горива. В момента акцизът на бензина в България е 635 лева, а на дизела 535 лева на 1000 л. Тоест разликата е 100 лева или близо 50 евро. Ако сравним с държави от ЕС се вижда, че разликата между акцизите за двата вида гориво е 6 пъти по-голяма в Холандия, 4 пъти по-голяма в Португалия, почти 5 пъти по-голяма в Белгия и във всички тези държави дизелът е по-евтин отколкото бензина. Но дори в страни като Гърция, където разликата в акцизите между дизел и бензин не е много различна от България, дизелът е по-евтина на бензиностанцията.
У нас държавата се е оттеглила напълно от регулацията в сферата на автомобилните горива, коментира неофициално източник от правителството. Пазарът е напълно либерализиран.

Пазарът никъде не е напълно либерализиран, след като има монопол, твърди обаче политологът Огнян Минчев. Според него пълното оттегляне на държавата и издигането на пазара в култ е порочна практика. Защото монополни компании като Лукойл Нефтохим диктуват цените.
Чрез акцизите правителството може да влияе върху цените на дребно. Но Министерството на финансите в момента ги наглася според очакваните постъпления, което влиза в противоречие с икономическата и с екологичната политика на държавата, твърдят дистрибутори на горива и експерти от Министерството на икономиката и енергетиката. Би трябвало да се води определена дългосрочна политика по отношение на акцизите върху горивата, за да може бизнесът да прогнозира за достатъчно дълъг период от време своите инвестиции, политика, разходи и т. н.

Дизеловите двигатели са по-икономични от бензиновите и от екологична гледна точка дизеловото гориво има много по-големи предимства от бензина, обясни Казанджиев. Държавата трябва да каже – бензините много замърсяват околната среда, а използването им е голямо разхищение на енергия. При равни други условия, от гледна точка на икономията на гориво и щадене на околната среда трябва да се използва дизел, твъръди експертът.

За леките автомобили има по-евтина алтернатива – автогаз и метан. Но дизелът е единственото икономически изгодно и възможно гориво за цялата автоиндустрия, тежкотоварните камиони и автобуси, заяви Румен Крумов, председател на Съюза на български превозвачи.

Проф. д-р на хим. науки Слави Иванов:

В нефта от Тюмен, който се преработва в Бургас, почти няма бензин

– Г-н професоре, може ли да се каже от 1 тон суров петрол колко дизел и колко бензин се получава?

Снимка: Таня Киркова

– На този въпрос не може да се отговори еднозначно. Всичко зависи от техническото ниво на петроло преработвателният завод, колко светли нефтопродукти може да получи. Сегашните най-добри заводи в САЩ и в Европа вече превръщат 97% от изходната суровина в бензин, дизелово гориво, керосин, втечнени въглеводороди. За съжаление у нас преработката достига до 70-75%. 20-25 процента от петрола остават под формата на тежки остатъци – мазут, промишлен газьол, корбно гориво и т. н. , които съдържат много сяра, смоли и те са един от проблемите на Лукойл Нефтохим.

– Как се определя колко бензин и колко дизел ще се получи?

– Това зависи и от състава на изходния материал. Ще ви дам един фрапиращ пример. В тюменския нефт, който се преработва в Нефтохима в Бургас, почти няма леки въглеводороди, няма бензин – започва да кипи от 300 градуса нагоре. Тоест има дизелово гориво, но бензин няма.
Обратно петролът от района на Плевен, Долни Дъбник е лек и дава много голямо количество бензин и дизелово гориво. Следователно в никакъв случай не може да се зададе предварително какво количество бензин ще получим, колко дизелово гориво, ако не знаем състава на суровината, ако не сме провели съответните лабораторни изследвания. Разбира се, ако имаме по-съвременни технологии, с които да превърнем всички тежки остатъци в дизелово гориво и да достигнем 97% извличане, тогава може да се посочи по-определен процент. Макар че и в този случай е трудно да се каже, защото това зависи от въглеродния състав на петрола. Защото при 97% извличане можем да получим и повече бензин, керосин и по-малко дизелово гориво… Всичко зависи от това какъв петрол пеработва в момента рафинерията.

Двигателите с вътрешно горене са изключително чувствителни машини. Сипеш ли некачествен продукт, двигателят се износва много бързо, натрупва се нагар…Строги нормативи относно качествата на горивата се налагат, за да се запази техниката и тя да замърсява по-малко околната среда.
Това са част от причините за увеличаване цените на дизеловото гориво.

– Защо европейските държави подкрепят дизеловото гориво, като на дребно държат цената му по-ниска от бензина?

– Дизеловото гориво се използва в дизелови двигатели, където така наречената компресия (горивно-въздушна смес) е много по-висока отколкото в бензиновия двигател и се получава по-висока мощност. Тоест при по-малко количество гориво получаваме средно с 25-30% повече енергия. Затова дизеловите двигатели са значително по-икономични от бензиновите. И затова в цял свят, особено в Европа, има тенденция всички да искат да ползват дизелово гориво. Стремежът е към т.н. дизелизация на автомобилния парк. За тежките камиони, тирове и автобуси експлотацията на бензиновия двигател се оказва абсолютно неизгодна. Той харчи с 25-30% повече бензин и за да отидете до Хамбург, примерно, имате 30-40% по-високи разходи само за гориво. А горивото е свързано и с по-голям разход на масла, обслужване и т. н. И това рязко повишава разходите по експлоатацията на тежкотоварната техника. Затова всички искат дизелово гориво. Но ресурсите са ограничени. Всяко нещо, което започва да не достига , започва да му се вдига цената.

– Как ще коментирате изискването на ЕС в дизела да се прибавя между 2 и 5% биодизел?

– Европейската директива цели да се намали изхвърлянето на въглероден диоксид в атмосферата.

– Нали при изгрянето на биодизела пак се получава въглероден диоксид?

– Да. Вярно. Но в същото време биодизелът се произвежда от рапица и слънчоглед. А посевите с рапица са погълнали точно толкова въглероден диоксид от въздуха, колкото се отделя при изгаряне на рапичното масло. Тоест не се нарушава баланса на въглероден двуокис в околната среда.

– С 5% ли ще се намали вредният газ?

– Не съвсем. Рапицата трябва да се засее, да се прибере и преработи, при което има разход на горива. При влагане на 5% биодизел с 2,5% ще се намали въглеродния диоксид, изхвърлян в атмосферата от транспорта в Европа. Това са милиони тонове .

България
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.