От София до Лакатник в кабината на стар локомотив

Петър Каменов и неговият локомотив. Снимка: Стефан Галибов

Да пропътуваш от София до Лакатник с 30-годишен локомотив „Шкода” е преживяване. Особено, ако си в кабината на машиниста Петър Каменов. Погледната оттам, България изглежда по-различно.
Всъщност, за пръв път срещнах Петър на… Витоша.
Беше в началото на зимата, когато планината изчезва в синята мараня на здрача, а температурите бързо падат. Той просто спря колата и с чувство за хумор попита: „Искате ли да ви откарам към София или предпочитате да си изчакате автобуса?“ Качихме се с едногодишната ми дъщеря и от дума на дума разбрах, че Петър е машинист от тези, за които това е не просто една от многото избрани по-късно професии, а детската мечта. Беше ходил на Витоша да гледа залеза и много ми заприлича на Антоан Дьо Сент Екзюпери, който съчетава инженерен дух с поетична душа.
Когато не е по жп линиите из страната, Петър обича да отпуска нервите с каране на ски, уиндсърф и в бъдеще, ако успее да сбъдне още една своя детска мечта – с парапланеризъм.
„Железопътният транспорт е лицето на една държава“, обясняваше ми Петър. „Нашето е доста грозно и остаряло в такъв случай”, отговорих наум.
„Едно време тази професия беше много високо платена. Получавахме колкото летците. Сега сме на дъното на социалната стълбица”, обяснява Петър. Научавам, че той не е от разговорливите още този ден по пътя от Драгалевци към центъра.
За да го срещна в естествената му работна среда, се качвам на един от последните, оставени на доизживяване чешки соц-локомотиви марка „Шкода”. Засега само два такива локомотива са минали през рециклиране и обновяване в един завод в Хърватия.

Петър Каменов в кабината на 30-годишния локомотив
Петър Каменов в кабината на 30-годишния локомотив „Шкода“. Снимка: Стефан Галибов
Петър Каменов в кабината на 30-годишния локомотив Снимка: Стефан ГалибовИскъра. Снимка: Стефан ГалибовСнимка: Стефан ГалибовСнимка: Стефан ГалибовСнимка: Стефан ГалибовГара Томпсън. Снимка: Стефан ГалибовСнимка: Стефан ГалибовГара Владо Тричков. Снимка: Стефан ГалибовСнимка: Стефан ГалибовСнимка: Стефан Галибов

„Трябваше да дойдеш вчера, пътувахме с един чисто нов „Сименс”, който немците са ни докарали за зарибявка. Ще си го вземат след някой друг месец. Дано шефовете се навият да купят такъв.” Петър обяснява, че изоставането дори спрямо балканските ни съседи е огромно – „всичките години на прехода, вече 17-18, почти не сме мръднали в техническо отношение. Няма никакъв стремеж към обновяване и се кара на мускули. Този локомотив е правен през 1979 година , а пък концепцията му е от шейсете, че и по-рано”. Петър със светнали очи ми описва кабината на рециклираните стари локомотиви. „Имат бордови компютър и управлението е съвсем друго. Автоматична система следи движението, скоростта и всичко останало и не ти се налага непрекъснато да дърпаш разни ръчки като хамалин. Това се нарича европулт за управление, признат от повечето развити европейски държави.” После Петър свежда очи и връща съзнанието си в сегашния, все още непреминал „пластична операция”, допотопен локомотив.
Но въпреки лъхащата на развалина вътрешност на локомотива, усещам че машинистът си го обича като верен приятел, изоставен в беда, предаден от всички, но не и от него. Отвсякъде стърчат жици, сякаш старите вени на влака са изскочили като на достолепен мъдрец. „Сърцето му обаче е швейцарско”, обяснява ми Петър и се усмихва по начин, с който може да накара и най-лайняната ситуация да ти се стори не толкова лоша и обезнадеждаваща. Петър ми показва една тиктакаща кутия с нещо като вграден часовник в нея. „Тук се записва всяка една команда, подадена от мен. Това е черната кутия на влака. Осигурява неговата сигурност и е произведена в Берн, затова макар и вече на доста годинки, си работи като… швейцарски часовник”, хили се машинистът. После се надига от подвижния си дървен стол, изваден сякаш от час по трудово обучение и за последен път поглежда назад към гарата, дали някой няма да се качи в последния момент. Огромното червено чудовище с напукана боя издиша като за последно и отлепя от София. На таблото за управление светва едно копче и Петър ми разяснява, че това е проверката на локомотива за състоянието на машиниста. Ако той е заспал и не го натисне до пет минути, влакът сам спира.
„Отстрани изглежда просто, но всъщност си е цяла наука.Ако възникне повреда във влака, трябва да съм способен да я отстраня за десет минути, някой път дори и по време на движение.” Друга полезна придобивка от соц-времената е дългият стаж, преди сам да поемеш отговорността за целия влак. „Като излезеш от училището като начинаещ кадър, първо пътуваш пет години като второ лице, дори и да си взел изпитите с отличен, преди да станеш първи машинист. На пръв поглед изглежда съвсем просто, но много е висока отговорността и винаги трябва да помниш, че с единия крак си в гроба, а с другия в затвора.”
Машинистът и неговият помощник много приличат на Дон Кихот и Санчо Панса. Петър е висък и слаб, а бай Добри е нисък и набит. Мен са ме сложили по средата. „Имаш късмет, в новите локомотиви столовете са вградени и няма как да сложим от тия”, сочи към дървения изкорубен стол. Разминаваме се с друг влак и Петър с детски ентусиазъм надува свирката за поздрав. На лицето му са изписани чувства, които само обществото на машинистите разбира напълно. Сигналът при среща е вид общуване между приятели и, както при параходите, те кара да не се чувстваш толкова самотен в дългия път.

„Още в основното училище, когато ме питаха какъв искам да стана, а аз отвръщах машинист, никой не вярваше, че това ще се случи. Просто повечето момчета искат да станат все такива работи – пожарникари, космонавти, машинисти, полицаи.”
Но от 1983 година Петър се качва на своя влак и още не смята да слиза. Пропътувал е хиляди пъти цяла България – Видин, Лом, Русе. Докато учи във военното полувисше училище за курсанти машинисти, веднъж отиват с приятели на море. И там, докато свалят едно момиче, то им казва учудено:”А аз си мислех, че машинистите ги взимат само от затворите.” Следването за машинист е свързано и „с едни много хубави униформи със златни копчета. На всичките зари в София полкът ни участва в парадния строй на една от предните линии”.
Петър имал кратко колебание дали да не се насочи към пилотирането на самолет. „Само, че исках да съм в София. Не ми хареса базата в Долна Митрополия, много беше отдалечена от всякаква цивилизация.” Освен това по онова време, статутът и заплатите на машинистите са равни на тези на пилотите, а възможностите за развитие изглеждат безкрайни., за разлика от малките граждански самолети с витла. Днес Петър се връща към тази мечта с намерението да подкара делтапланер.

По линията София – Лакатник. Снимка: Стефан Галибов

Влакът неочаквано е стигнал до следващата гара и машинистът се показва на прозорчето, за да получи сигнализация от диспечера. После потегляме. Слънцето е зад отсрещната планина и в синьото проблясват първите лампи на къщи и малки гари. „Ей там, горе, има леден водопад – даваха филм по телевизията за момче и момиче, които се катереха там. Ако беше светло, щяхме да го видим”.
Неусетно сме стигнали крайната точка от маршрута си – Лъкатник. Докато влакът се движи на обратно, за да се престрои в посока София, аз съм оставен сам в кабината. Петър и помощникът му са влезли в машинното отделение, където напрежението е 22 хиляди волта и непосветени не се допускат. За момент си помислям какво би станало, ако трябва сам да управлявам влака и ме хваща треска. Влиза Петър и ми обяснява, че е време да слизам от локомотива, тъй като на връщане ще пътувам с по-ранния влак. По тясна ивица асфалт в тъмните коловози стигаме в помещение преди чакалнята на гарата, за да си заверя билета. „Я, ама вас са ви зазидали входа към чакалнята”, обръща се Петър към накатурените един върху друг колеги железничари в тясната стаичка. Секунди по-късно разбираме защо не искат да имат връзка с чакалнята. Вътре е кучи студ, а пейките са напълно разбити, по пода има паднала мазилка, за осветление не може и да става дума. Продължаваме зъзнещи към импровизирана кръчмичка. А вътре отново се чудим как се е побрала шумната, подпийнала компания. Всички ни хвърлят по един изпитателен поглед, с какъвто са удостоявани новодошлите в кръчмите от уестърните. После отново се отдават на веселбата си. По масите са разхвърляни пластмасови чинийки, пълни с всякакви лакомства – кюфтета, пържени картофки, салати. На бара жената охлажда ентусиазма ни с репликата „Всичко свърши, съжалявам. Ако искате може да си купите вафла или чипс.” При това положение не си купуваме нищо. Замислям се какви нови вагони и локомотиви да очакваме в България, щом могат да оставят един гладен машинист да кара в тъмното по обратния път към София, щом след дългия преход по пътя към демокрацията, на гарите храната все още не достига.
Излизаме отново на тъмния студен перон и сядаме в празно купе на един от вагоните, теглени от локомотива на Петър. И докато чакаме влака от Мездра, с който аз ще се прибирам към София, Петър ми разказва как карал уиндсърф.
Влакът от Мездра пристига с прилично закъснение от пет минути, аз ставам един от многото окъснели пътници, натоварени на вагони, а Петър отива да стегне своя стар приятел за обратния път към София…

България
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.