Захари Алексиев: Европа извади българската авиация от черния списък, но предпазната клауза остава

Захари Алексиев е директор на “Гражданска въздухоплавателна администрация“. Завършил е Гражданска авиация във Висшето военно училище в Долна Митрополия. Работил е като авиоинженер в авиокомпания “Балкан”, като борден инженер на различни видове самолети. От 1995 г. до 2000 г. е работил в Министерство на транспорта от обикновен експерт до директор. Известно време е експерт в различни международни авиационни организации и след като ЕС задейства предпазната клауза за българската авиация, е поканен отново да заеме директорския пост в ГВА.

– Г-н Алексиев, преди празниците Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕАSА) ви е пратила окончателния си доклад с резултатите от последната проверка. Паднаха ли вече всички пречки за българската авиация в Европа?

– Европейските експерти дойдоха на 8 и 9 април да огледат няколко неща, които бяха останали от предишната голяма проверка. Установиха, че всички забележки са отстранени. Основната забележка беше към системата за управление на качеството в авиокомпаниите, летищата и другите авиационни оператори.
Всеки един оператор трябва да притежава собствена система за контрол, с която да може сам в текущата си работа да определя недостатъците и проблемите и да взима мерки за отстраняването им.

– Какво правят тогава инспекторите на Гражданската въздухоплавателна администрация?

– Ние правим планови и извънпланови проверки, по сигнал, внезапни проверки. Имаме проверки, които самите оператори са поискали с цел сертификация. Ние проверяваме как действат техните системи за контрол. Дали той е благонадежден, за да осигури необходимите стандарти за безопасност, сигурност и т.н.

– Дайте пример. Следите дали например всеки ден преди полет България Ер проверява техническата изправност на самолетите ли?

– Ние не можем да проверяваме това всеки ден. Не сме там непрекъснато и не е необходимо да бъдем. Всеки оператор трябва да има система за организация на техническо обслужване, независимо дали е Учебен център, летище, РВД…От ЕASA имаха забележки относно това как функционират системите за управление на качеството вътре в компаниите… Ръководителят на системата за управление на качеството трябва да има собствени процедури и собствена структура вътре във фирмата, чрез които да осъществява контрол на дейността й. Този ръководител трябва да има директен достъп до управителя на съответната фирма. Той контролира всички чрез свои одитори, инспектори, служители. Те откриват недостатъците, определят мерки и докладва направо на управителя. Тази структура, тази схема не беше достатъчно добре развита у нас, така че евроекспертите да бъдат убедени, че е работеща…

– Как преди евроекспертите решиха, че не работят тези системи, а сега, че работят?

– Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация(ГД ГВА) и авиокомпаниите бяхме подложени на много строг надзор. Всеки ден, миналата, по-миналата и още по-миналата година, се правеха проверки на наши самолети, които кацаха в европейски летища. Повтаряемостта на някои пропуски, недостатъци, проблеми доведе до формулиране на забележката. Резултатите от ревизиите на европейските летища отиват в една обща база данни. Като се открие недостатък в Париж и на другия ден се види, че в Лондон на същия или на друг самолет на авиокомпанията има същия проблем, не е трудно да се прецени, че тя няма действена вътрешна система за контрол.

– Премахването на тази забележка означава ли, че вече не откриват пропуски и недостатъци на българските авиокомпании?

– Драстично се намалиха откритите нередности при проверките на самолети и полети на българските компании. Това накара Европейската комисия да ни извади от своя регламент за черните списъци.

– А ние преди това присъствахме ли в тях? Нали уж сами спряхме 5 карго авиокомпании да летят в Европа, за да не включи ЕК цялата ни авиация, всички авиокомпании в черния си списък?

– Като самолети и като авиокомпании не допуснахме нито един наш превозвач да влезе в списъка. Но в самия регламент към черния списък, който се актуализира на всеки 4 месеца, фигурираше точка “България”. В нея в началото на миналата година беше включена цялата ни авиация, като постепенно останаха само част от авиокомпаниите. Но цяла година в регламента към черния списък присъстваше изречението: “Европейската комисия, страните членки и ЕАSА ще продължат да наблюдават отблизо развитието на българската авиация, както като авиокомпании, така и като администрация”. Това вече го няма. В последния регламент за черните списъци, който излезе на 14 април 2008 г., ние не присъстваме като потенциален нарушител.

– В регламента за черния списък има ли подобни забележки към други държави?

– Регламентът е публичен, може да се види в Европейския държавен вестник. В априлското издание на регламента има като цяло забележки към украински авиокомпании и към украинската цивилна администрация. Към кубинската авиокомпания…към Ангола и към някои превозвачи от Руската федерация.

– А към европейски авиокомпании? Не са ли включили Ал Италия, която имаше финансови и други проблеми, например?

– Не. Има забележки към оператори от Киргизстан, от Екваториална Гвинея…

– От Турция, Гърция, Македония…?

– Няма. Преди да бъдат записани в този списък дадени авиокомпании, има механизми, чрез които Европейската комисия сигнализира, предупреждава съответните държави и те предприемат или не предприемат съответни действия.

– За разлика от бившия шеф на въздухоплавателната администрация и Министерството на транспорта, които месеци наред се правеха, че няма проблем, докато Европейската комисия не задейства предпазната клауза за нашата авиация.

– Да. Игнорирането на проблема не го отстранява… Затова ЕК на всеки 4 месеца преглежда списъка и регламента към него, вкарва нови авиокомпании и държави и изважда други от него…

– Какви други забележки към нашата авиация отпаднаха?

– Имахме останала една забележка за системата за управление на качеството, която премахнахме. Другите бяха дребни наблюдения, евроекспертите констатираха, че всичките са отстранени и ги затвориха в доклада си.

– В следващия доклад на ЕК за напредъка на България има ли нещо смущаващо за авиацията?

– Нямаме основание да очакваме нещо лошо. И в предния доклад нямаше.

– Но тогава бяхме с предпазна клауза за авиацията.

– Продължаваме да сме с предпазна клауза.

– Кой трябва да направи предложение за отпадане на клаузата. Нашето правителство ще внесе ли искане в Европейската комисия?

– Не.

– Няма ли да подсетим европейските органи?

– Ние ги подсещаме непрекъснато. Ако стоим и чакаме… На срещата си с министър Петър Мутафчиев преди месец еврокомисарят по транспорта Баро каза, че ако се потвърди премахването на всички технически претенции към авиацията ни, ще съдейства за ускоряване на процедурата за отмяна на клаузата.

– Но ще стане ли преди юни, както настоява авиобизнесът?

– Тази клауза е прецедент за ЕС и не съм запознат как административно ще стане премахването й, кой какво трябва да направи. Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕАSA) е написала доклада си за последната проверка, което е направила, и той е положителен. Докладът е изпратен на ЕК в двете дирекции, на постоянния представител за България в ЕС, до нас… и е в действие от 24 април.

– Тоест към българската авиация вече няма претенции по отношение на безопасността?

– Да.

– Получихте заявки за лицензиране на нови български оператори за въздушни превози или чуждестранни, които искат да работят на нашия пазар?

– Хубаво е, че има положителен доклад за безопасността, но ние продължаваме да следваме препоръката, която ни е направена, докато предпазната клауза не падне. Докато не се уверим, че можем да сертифицираме компании в България и нови типове самолети в нашия регистър, няма да го правим…От друга страна няма кандидати за нови превозвачи, защото изискванията вече са сериозни, каквито са във всяка една европейска държава.

– България ер купува нови самолети. Ще можете ли да ги регистрирате?

– Да. Това би било много добра атестация, че нашият флот се обновява. Въпреки че самолетите, с които оперират нашите компании, с малки изключения, отговарят на европейските изисквания, някои от тях са стари.

– Предпазната клауза продължава да пречи техническата база за ремонт на самолети, в която съсобственик е „Луфханза”, да приема за поправка машини на европейски авиокомпании?

– Съгласно регламента, с който ни е наложена клаузата, сертификатите които ГВА даваме на базите за техническо обслужване и на учебните центрове за подготовка на пилоти, не се признават от всяка държава от ЕС. След премахването на клаузата нашите сертификати ще бъдат безусловно валидни в цяла Европа. Сега все още важи препоръката да не се признават нашите сертификати, тъй като каузата все още стои, никой не я е вдигнал.

– Възможно ли е да бавят премахването на клаузата с икономическа цел – да задържат навлизането на български авиокомпании на европейския авио пазар? Докато нашият е отворен за превозвачите от Румъния, Унгария и другите страни от общността.

– Ние сме много, много малка част от авиационния пазар в Европа. Едва ли можем да бъдем икономическа заплаха за когото и да е. По-скоро Европейските държави ни възприемаха като друга заплаха.

– Заплаха за авиационната безопасност ли?

– Факт е, че подобни мерки са насочени и срещу трети страни. На Ер София, чиито самолети извадихме от българския регистър, защото нямат европейски сертификат, й отнехме лиценза за превози до Европа, тогава те отидоха в Сърбия, но след проверка на Европейската комисия ги отписаха и от там. Македония по препоръка на ЕК не вкара във флота си нито един самолет, който не отговаря на европейските изисквания. Молдова от не знам колко компании, които имаше, остави само 4. Всичко това е трябвало да бъде направено в България по-рано, преди 2007 г.. А не да влезем в общността с толкова много самолети, които не отговарят на европейските изисквания.

– Ще лети ли скоро българска авиокомпания до САЩ?

– Работим активно за смяна на категорията на България според изискванията на Американската агенция. Ние в момента сме втора, а другите европейски държави са първа категория. Държави, които са във втора категория според американската класификация за безопасност, сигурност и икономическа рентабилност, не могат да имат директни полети до САЩ.

– Миналата година от България Ер се хвалеха, че американците са ги проверили и са установили, че отговарят на изискванията за първа категория?

– Не само България Ер и нас -ГВА – ни проверяваха. Греши, който си мисли, че дадена компания може да бъде определена като перфектна, без да има регулаторен орган, който да е сигурен в това, което правят авиокомпаниите, и който да извършва регулаторните и сертификационни процедури качествено. Даже в черния списък, където става дума за авиокомпании, има забележки към някои държави, че превозвачът им е много добър, но не може да му се има доверие, защото цивилната администрация не работи добре.

БългарияИнтервю
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.