Да „побръмчиш“ над Рила, Пирин и Балкана или един ден в училището за пилоти

В „пилотската кабина“ на малкия стационарен симулатор, чрез който след малко ще „побръмчим“ на „Чесна“ 172 над летище София. Снимка: Нели Томова

Не си представях, че стюардесите преминават през такива изпитания, за да добият правото да ми поднесат кафе, напитки и табличката с храна на борда на самолета. Един мъж би добавил – и да изглеждат ослепителни и се грижат за него с усмивка.
Качваме се на борда… Това не е истински самолет, а само част от салона на самолет. Но вътре всичко е автентично, цялото оборудване – пътническите кресла, надписите, печката, в която се топли храната за пътниците, светлините… Някои от частите – например корпусът, илюминаторите, са изработени тук, в Института по въздушен транспорт. Тук се намира училището за пилоти, стюардеси, авиотехници, служители по сигурността във въздуха и на летището…
Тук се обучават и провеждат своите тренинги словенци, албанци, румънци, македонци, турци… и екипажите на всички български авиокомпании, без тези за новия “Ербъс” на “България Ер”, защото за него още не е подготвен тренажор, обяснява Светослав Станулов, председател на Асоциацията на българските авиокомпании и управител на Института по въздушен транспорт.
В този момент от багажната лавица започва да пуши. Нещо свети в червено.

Пожар в самолета?

Част от корпуса на самолет, в който преминава практическото обучение на стюардесите. Снимка: Нели Томова

За по-малко от 15 минути пътническият салон се изпълва с дим. От панелите над седалката се спускат кислородни маски. Изглежда различно от демонстрацията, която ни прави стюардесата в началото на всеки полет – как се закопчава коланът, как се слага маската, поясът, ако част от полета е над водна повърхност – море, океан… и който приемаме почти с досада.
Чува се равномерно бучене, наподобяващо шума на двигателите на самолет. Пушекът вече излиза отвсякъде. Той най-много стряскал бъдещите стюардеси, които трябва да реагират мигновено, да вземат пожарогасител и да започнат да гасят. Почти не се вижда нищо, а трябва да отворят 60-килограмовата врата, да спуснат пързалката и по нея да евакуират пътниците.
На една от седалките седи кукла. Стюардесите трябва да тренират как се евакуира майка с дете. Една от тях трябва да командва кой какво да прави, защото вратата на пилотската кабина е херметически затворена, а командирът на полета е зад нея. Между другото отварянето на вратата е едно от най-трудните упражнения, казва Дидо (Детелин Дончев) специалист по авиоефектите. Той се грижи за техниката, която трябва да имитира всяка ситуация, която може да се случи по време на истински полет, и асистира на инструкторите. Причината е, че тя е много тежка – около 60 килограма, а отвън е небесната бездна. Ако е с електронно отваряне, добре, но ръчната се помества трудно, обяснява специалистът. Това е оригинална врата от истински самолет. Обяснявам им, че тя освен всичко друго е добре разработена, защото оттук минават по 400 човека на година. Много по-трудно ще им бъде, когато им се случи подобна ситуация в небето, пояснява Дидо.
Таванът, илюминаторите, стенните панели са изработени в Центъра, не са оригинално авиационно оборудване, но са същите като истинските.

Дидо показва тежката 60 килограма врата, която стюардесите трудно отварят. От тук те ще трябва да евакуират пътниците при пожар в самолета. Снимка: Нели Томова

От тавана и изпод седалките излиза дим все едно, че пожарът идва от багажното. Има един лост, с който стюардесата трябва да разкърти панела и започва да пръска вътре с пожарогасител. Трябва да избере правилния пожарогасител, защото на борда има няколко вида според това какво гори.
Извън сградата има специално изградено място, помежду си го наричат “барбекюто”, защото там се запалва истински пожар, има линия, от която стюардесите трябва да загасят огъня с пожарогасител. Трябва да знаят с кой пожарогасител какво се гаси. Ако се е запалила електрическата инсталация – не може да се пръска с вода, защото ще стане късо съединение. В този случай се използва праховия пожарогасител. На борда на самолета има и от двата вида уреди за гасене на пожар и стюардесите знаят къде се намират. Добре би било и кондукторите и началник влаковете да минаваха такива курсове и практически часове за справяне с пожар, коментираме с фотографката.

Някой от инструкторите имитира терористично нападение

Нападнат е пътник. Как ще реагират стюардесите? Бордните домакини, както ги наричат обикновено, трябва да овладеят ситуацията, да успеят да уведомят командира, който е зад заключената врата на пилотската кабина. (Заради 11 септември пилотската кабина е отделена от останалата част на самолета по време на целия полет…)
Какво трябва да направят в този случай?

Червена светлина в багажната лавица имитира огън в пътническия салон. Снимка: Нели Томова

Първо правило – да говорят спокойно на терориста. Отиграва се цялата ситуация, защото хората обикновено се паникьосват, и всяко действие трябва да бъде овладяно.
За да станеш стюардеса или стюард, трябва да имаш завършено средно образование, много добър английски, да си здрав. Кандидатите минават специални медицински прегледи, за да бъдат допуснати до обучението. Минават теоретично обучение и след това практически курс. При първоначалното обучение имат и курс по медицина. Лекар им преподава оказване на първа медицинска помощ, защото в самолета може да се случи всичко. След това тренират на симулатора. Накрая имат 3 учебни часа истински полет с пълен екипаж и инструктор. Преподавателите са стюардеси инструктори, които задължително са работили преди това в авиокомпаниите и имат опит.

Има ли изискване за теглото на стюардесата?

Светослав Станулов, управител на Института по въздушен транспорт и председател на Асоциацията на българските авиокомпании. Снимка Нели Томова

Мисля, че трябва да тежи не по-малко от 50 килограма, се смее Светослав Станулов. Как иначе ще помести 60-килограмовата врата, ако се наложи да евакуира пътниците. Всичко, което може да се случи на самолета, става и тук. Нямаме само хидравлика, както при тренажорите за обучение на пилоти, казва Дидо.
Когато самолетът попадне във въздушна яма, първо трябва да обезопасят пътниците, след това да седнат и също да си сложат колана. Спомням си как при подобна ситуация, когато самолет на “България Ер” попадна във въздушна яма преди две години, стюард си счупи крака, само защото останал прав на пътеката, за да убеждава пътничка, че не трябва да става от мястото си. При турбуленция, ако пътникът не е в креслото, може за секунди да се залепи на тавана, много е страшно, обяснява Дидо.
Вече сме в залата извън макета – самолет, който виси под тавана. Дидо отваря вратата на летателната машина и спуска пързалката, чува се свистене и за 4 до 6 секунди тя е надута и готова да поеме пътниците. До 19 минути всички трябва да са напуснали самолета при аварийно кацане с пожар. На авиаторите им правят пълно задимяване и те трябва да търсят забравени предмети и пътници. Нищо не се вижда, той е с кислородна маска, влиза в пътническия салон и започва да търси. Всички евакуирани пътници се събират на безопасно място – на 50 метра от самолета, и оттам ги извозват.

Пързалката за евакуация на пътниците е спусната. Всички трябва да напуснат самолета по нея. Снимка: Нели Томова

Не помня от български самолет да се е налагало да се евакуират по този начин пътниците, но екипажът трябва да е подготвен, обяснява Станулов.
Долу в залата се вижда кресло от пилотска кабина. С него упражняват евакуиране на обездвижен пилот. Има спасителни жилетки, сигнални и аварийни илюминации. Инструкции за оцеляване. Комплект помощни средства за оказване на първа помощ.
Извън сградата стюардесите влизат с лодки в басейн с вода и тренират спасяване на пътниците при приводняване на самолет…

Центърът се занимава с първоначално и типово обучение на пилоти, стюардеси, авиотехници и секюрити специалисти за авиацията, разказва Станислав Станулов на път за Северната база на Института по въздушен транспорт, където са разположени учебните зали, тренажори и симулатори, авиоработилници, специализирани кабинети, всичко необходимо за учебно заведение за авиационно обучение и квалификация, отговарящо на европейски изисквания.
Взимаме ги от гимназията и след две години стават професионални пилоти. Имаме летателно подразделение, имаме самолети. Подготвяме и любители пилоти, обучаваме ги на малки самолети, продължава Станулов. Любителите минават около 120 часа теоретично обучение и след това имат 45 часа практика – летене. Изпитват ги в Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация (ГД ГВА) и им издават документ за правоспособност за любител пилот.

Афиш на БУНЕВАТ, първото Българско народно въздухоплавателно акционерно дружество, създадено в 1927 г. с български и германски капитали. Изпълнявало е полети по маршрута София- Русе -Варна. Вижда се разписанието - в колко часа излита от София, в колко часа пристига в Русе, в колко във Варна и обратно. Тарифа  за превоз на пътници, на стока, на поща. Съществувало е година - две. Снимка: Нели Томова
Афиш на БУНЕВАТ, първото Българско народно въздухоплавателно акционерно дружество, създадено в 1927 г. с български и германски капитали. Изпълнявало е полети по маршрута София- Русе -Варна. Вижда се разписанието – в колко часа излита от София, в колко часа пристига в Русе, в колко във Варна и обратно. Тарифа за превоз на пътници, на стока, на поща. Съществувало е година – две. Снимка: Нели Томова
Афиш на БУНЕВАТ, първото Българско народно въздухоплавателно акционерно дружество, създадено в 1927 г. с български и германски капитали. Изпълнявало е полети по маршрута София- Русе -Варна. Вижда се разписанието - в колко часа излита от София, в колко часа пристига в Русе, в колко във Варна и обратно. Тарифа  за превоз на пътници, на стока, на поща. Съществувало е година - две. Снимка: Нели ТомоваВ работилница на Частния транспортен колеж за авиационно образование и обучение се обучават бъдещи шлосери на Инструменти в работилница към
Центъра за авиационно образование. Снимка: Нели ТомоваИндикатори върху панел на симулатор за обучение на пилоти.
Снимка: Нели ТомоваВ пилотската кабина на симулатор FTD на MD 80. Снимка: Нели Томова В пилотската кабина на симулатора FN PT II MCC.
Снимка: Нели ТомоваТренажорът FTD MD 80 представлява пълното оборудване на пилотската кабина на самолет MD 80. Снимка: Нели ТомоваВсеки съмнителен предмет в багажа се появява на екрана, името на служителя, който го е проверил, се записва от системата, както и часа и датата, когато се е случило. Снимка: Нели ТомоваСамо 6 симулатора за MD80 с пълна 6-степенна симулация има в Европа, единият е в България. Вижда се пилотската кабина. Горе в момента се обучават турски пилоти. Големият пълен полетен тренажор може да  симулира 400 отказа, които могат да се случат във въздуха, а пилотите трябва да вземат правилното решение. Снимка: Нели ТомоваРентген за проверка на багажи. В Центъра за авиационна квалификация служителите от Гранична полиция преминават подготовка за авиационна сигурност. Снимка: Нели ТомоваРазрушен двигател Д30, на самолет Ту-134, който е поразен от птица. Снимка: Нели ТомоваВ коридора на Центъра за авиационна подготовка. Снимка: Нели ТомоваМакет на Ту-154 във входното фоайе на Учебния център. Снимка: Нели ТомоваГолемият тренажор FFS MD 80, който тежи 14 тона. Купен е от Финландия. Вкаран е с кран в залата преди да бъде сложен покривът. Снимка: Нели ТомоваВ Авиоинженерът Ани Скляренко, чийто 30 годишен професионален път е свързан с авиокомпания Разрушен от птица двигател на Ту-134. Снимка: Нели ТомоваЧервена светлина в багажната лавица имитира огън в пътническия салон. Снимка: Нели ТомоваЧаст от корпуса на самолет, в който преминава практическото обучение на стюардесите. Снимка: Нели ТомоваСветослав Станулов, управител на Института по въздушен транспорт   и председател на Асоциацията на българските авиокомпании. Снимка: Нели ТомоваДидо показва тежката 60 килограма врата, която стюардесите трудно отварят. От тук те ще трябва да евакуират пътниците при пожар в самолета. Снимка: Нели ТомоваДидо демонстрира спускане на пързалката за евакуация на пътниците. Снимка: Нели ТомоваСпасителни жилетки в случай на приводняване на самолета.
Снимка: Нели ТомоваКислородни маски над пътническите кресла, които се спускат автоматично в случай на нужда. Снимка: Нели ТомоваСветослав Станулов, управител на Института по въздушен транспорт и председател на Асоциацията на българските авиокомпании. Снимка Нели ТомоваКислородни маски и илюстрация с указание за начина на поставянето им. Снимка: Нели ТомоваС тази кукла стюардесите трябва да тренират слагане на кислородна маска и евакуация на майка с дете. Снимка: Нели ТомоваПързалката за евакуация на пътниците е спусната. Всички трябва да напуснат самолета по нея. Снимка: Нели ТомоваПечката за подгряване на храната пуши. Стюардесата трябва да загаси огъня с пожарогасителя. Снимка: Нели Томова

Да учиш за професионален пилот

е по-сложно. Първоначалното обучение включва 800 часа теория и след това върху нея има 7-8 изпита пред комисия от ГД ГВА. Практиката е около 200 часа, изпълнява се от дъщерна на нашия институт фирма. Курсистът лети с инструктор, който е действащ пилот. Обучението се извършва на различни самолети. Ние го изпълняваме на Cessna 172 RG, Piper Seneca ІІІ, King Air B-200. В програмата има включено обучение на тренажор FMP.

Само 6 симулатора за MD80 с пълна 6-степенна симулация има в Европа, единият е в България. Вижда се пилотската кабина. Горе в момента се обучават турски пилоти. Големият пълен полетен тренажор може да симулира 400 отказа, които могат да се случат във въздуха, а пилотите трябва да вземат правилното решение. Снимка: Нели Томова

Професионалният пилот завършва с квалификация – професионален пилот с отметка за летене по прибори. Той има право да лети на многодвигателен и на многопилотен самолет ( с двама пилота). Авиокомпаниите в България обикновено изискват младият пилот да има още 50 до 80 часа над тези часове. Може да бъде обучаван за определен тип самолет – като мине допълнително 60 часа обучение на СBT компютърно базирана система за обучение, 36 часа обучение на тренажор от класа пълен полетен симулатор и след това няколко часа аеродромни тренировки на реален самолет. Чак след като мине през такова обучение, пилотът придобива правото да лети като търговски пилот. Оттам нататък всяка година професионалният пилот задължително трябва да минава по 16 часа тренировка на откази, която завършва с изпит. За три години той трябва да тренира работа при всички възможни откази на самолета. И няма значение колко време е работил – 15, 30 години, всяка година минава тренинг…
Учебният център към Института по въздушен транспорт всъщност е поел функциите на Школата за летци в Долна Митрополия, в която преди няколко години беше закрит гражданският профил.
Около 35 000 евро е цената за обучение на един професионален пилот – теория плюс 200 часа летателна подготовка. 6-7 хиляди струва курсът за любител пилот.

Освен Института по въздушен транспорт, Техническият университет, “Скорпион Ер”, “Ер Спорт” и още един учебен център близо до Силистра обучават пилоти. Държавната поръчка е за около 10 пилоти годишно. Те се обучават теоретично в Техническия университет, а след това практическата подготовка на конкурсен принцип получава някой от учебните центрове.
Обучаваме техници за поддръжка на самолети и въртолети. Ние обучихме 150 човека на “Луфтханза техник”, София, които след това тренираха в бази на “Луфтханза” извън България. От Гранична полиция преминават тук подготовка за авиационна сигурност, базово обучение, работа по проверка на пътници и багажи и други специализирани курсове, включително управление на кризи – отвличане на самолет, бомбена заплаха в летище, всичко което може да се случи в авиацията от гледна точка на сигурността.

Ще “бръмча” на Cessna 172

Отново сме във фоайето на Центъра. Тук ни посрещат макет на “Ту-154” и афиш на БУНЕВАТ, първото българско въздухоплавателно акционерно дружество, създадено в далечната 1927 г. за полети по маршрута София- Русе- Варна. Центърът отговаря напълно на европейските изисквания. Работи под финландска сертификация, защото тя е много по -силна и позволява да се обучават всякакви авиационни екипажи – от Европа, от Африка, от Египет. Има три симулатора от различен клас.

Авиоинженерът Ани Скляренко, чийто 30 годишен професионален път е свързан с авиокомпания „Балкан“ и българската авиация. Снимка: Нели Томова

Ани, включете този симулатор, се обръща Станулов към Ана Скляренко, авиоинженер, която е работила 30 години в авиокомпания “Балкан” и е участвала в пускането в експлоатация на всички тренажори в центъра.
Авиационният тренажор FNPT ІІ МСС представлява оборудване за провеждане на обучение, тренировки и проверки по прибори, взаимодействие в многочленен екипаж и проверки с летателен състав. На този тренажор може да се провежда обучение за три варианти летателни апарати: – Cessna 172 RG, Piper Seneca ІІІ, King Air B-200…
Тренажорът FTD MD 80 представя пълното оборудване на пилотската кабина на самолет MD 80. Креслото на командира, до него на втория пилот. Отзад седи инструкторът. Компютър, щурвал – за завой, абсолютно същото като в самолета.
Погледни горе – доста чудеса има, при светването на всяка лампичка, трябва да знаеш какво се случва в машината и какво се прави…цялото табло е с откази, обяснява Станулов… Отказите са между 200 и 400 в зависимост от типа самолет. И пилотите трябва да ги минат всичките.
Този тренажор работи със същите база данни, с каквито работи големият полетен симулатор FFS MD 80. Такива има само в 6 европейски държави, една от които е България. Турски екипаж прави в момента ежегодната си тренировка на големия тренажор. Огромното туловище на FFS МD 80 с тегло 14 тона, в момента се намира някъде под тавана на залата… Чува се бръмчене на мотори. В него е пилотската кабина. То мърда и се движи, издига се, слиза надолу, усещането за пилотите вътре е като в истински самолет…
Постаментът, върху който е монтиран тренажорът, е усилен допълнително с бетон, с огромни железа и е отделен от останалата част на пода на залата вибрационно, за да може да поема натоварването.
Надпис “Не преминавай” и червена линия очертава забранената за преминаване зона около тренажора. Жълти стрелки показват как трябва да излязат от зоната пилотите, когато “кацнат”… Авариен изход за евакуация.
“Все едно, че влизам в атомна централа”, казвам на Станулов.
Отговаря ми: “Как очакваш, че ще ни сертифицират иначе. С връзки? С подкуп? Поне тук всички могат да бъдат сигурни, че сертификатът е напълно действителен…
“Пилотите какво виждат вътре”, питам отново. “Всичко. Ще видиш, ще те заведа да “побръмчиш” на по-нисък клас самолет.

„Бръмчим“ на „Чесна“ 172. Излитаме от летище София…
Снимка: Нели Томова

Малко по-късно сядам в креслото на втория пилот в симулатора за Cessna 172 RG, Piper Seneca ІІІ, King Air B-200..
Първо с контролна карта се преглеждат всички видове копчета дали са включени правилно. След това се прави настройка на приборите, в конкретния случай – честотите на навигация и честотите на радиостанциите. След това се чете контролната карта преди запуск на моторите. Като се пуснат моторите се прави тест дали всички параметри са в нормите, взима се информация за времето, иска се разрешение за рулиране, излиза се на пистата…
На пистата сме. Искаме разрешение за излитане. Има и подробности в зависимост от това дали ще се лети в района на летището или по някакъв маршрут, дали ще бъде полет по правила за визуални полети или инструментално. Конкретно тук, на този тип тренажор, на малкия „Чесна“ се прави обучение за PPL (лиценз за любител пилот).
След това се преминава още един допълнителен курс за инструментални полети, тоест задават се мъгла, лоши метеорологични условия, скрива се екранът и се показва на строго определено разстояние от земята, като пилотите трябва да нацелят летището, без да го виждат, единствено по прибори… ми обяснява инструкторът, който е в креслото на първия пилот в момента. Междувременно моторите са пуснати и държим посоката с педалите и скоростите с ръчките встрани. Излетяхме.
Във въздуха сме. Наблюдаваме висотомера, вертикалната скорост – с колко фита в секунда се изкачваме нагоре. Курса. През стъклото отпред се вижда отначало пистата и вече от въздуха отпред – Владая, Витоша. Правим завой наляво и се показва Панчаревското езеро… изправяме самолета. Вижда се река Искър, в дъното се показва Рила…Мусала… най-големият гребен. Там някъде се пада Мальовица.
Има симулатори с още по-добра картина. Но за пилотите не е важно толкова да имат хубава картина, а да се ориентират, ми казва инструкторът… Правим още един завой, за да отидем по на изток. Под нас е Стара планина, виждат се връх Ботев, връх Мургаш…
Пистата… и отново сме на земята.

България
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.