СофияПловдивВарнаБургасРусе

Велосипеди под наем спасяват градовете в Европа

Велосипеди под наем в Париж. Снимка: Ройтерс

През последните няколко години в Европа набират скорост т.нар. програми за съвместно ползване на велосипеди. Те станаха популярни дори в градове, където доскоро карането на колело не беше особено на мода. Проектите са привлекателни и за кметовете, които могат да купят цяла флотилия колела на цената на един автобус. Какви са предимствата и проблемите на новите програми пише в. Интернешънъл хералд трибюн.

Специалистите твърдят, че във все по-екологично ориентирана Европа има два вида кметове: едни, които са въвели програми за велосипеди под наем, и други, които искат да го направят. През последните няколко години подобни програми се появиха и се наложиха в десетки градове и то до степен, каквато никой не мислеше, че е възможна и на места, където карането на колело никога не е било особено популярно.

Подобна е не само програмата Vélib в Париж с нейните 20 000 велосипеда, но и доста други програми с хиляди колела в големи градове като Барселона и Лион. Такива програми има в Памплона (Испания), Рен (Франция) и Дюселдорф. Дори Рим, чиито тесни павирани улички и хаотично улично движение изглеждат крайно неподходящи за въртене на педалите, неотдавна стартира пилотен проект – Roma-n-Bici – който скоро трябва да бъде разширен.

За кметовете, които искат да намалят задръстванията и да докажат добрите си намерения по отношение на околната среда, програмите за съвместно ползване на велосипеди се оказаха добро решение. На цената на един автобус те купуват цяла флотилия велосипеди като едновременно с това избягват години строителство и бюрокрацията, свързани със строежа на метрото. За присъединилите се към инициативата велосипедите означават по-малко разходи за транспорт, както и шанс да допринесат за по-доброто бъдеще на планетата.

Донякъде новата система има такъв успех защото покрива целите градове с огромно количество велосипеди. По-съществена обаче е технологията. С помощта на електронни карти и компютризирани стойки велосипедистите могат да взимат и оставят колелата за няколко секунди на стотици места, а плащането става чрез удръжки от банковите им сметки. “Някои градове вече въведоха системата, а други разбират, че трябва да го направят, казва Пол Демайо, основател на MetroBike – консултантска фирма за програми за съвместно ползване на велосипеди, базирана в САЩ, която помага на програмите в целия свят. Линията на успеха е невероятна.”

Новата огромна Европейска мрежа за велосипеди под наем работи не толкова за развлечение, колкото като евтина алтернатива на обществения транспорт. Повечето програми (но не и тези в Париж и в Лион) не са достъпни за туристи и преминаващи за няколко дни през града. В часовете-пик улиците на Барселона са изпълнени с мъже и жени на червените колела на Bicing – 18-месечната програма за ползване на велосипеди на градската управа. Bicing предлага 6000 велосипеда на 375 места, разпръснати през няколко преки. И като че ли всички колела са в непрекъснато движение. “Всеки ден отивам на работа с колело – всички го правят, казва 44-годишният предприемач Андре Борао, облечен в сив костюм с оранжева вратовръзка, докато се приготвя да отиде до вкъщи за обяд. Удобни са, а и ми харесва възможността да обикалям из улиците.”

Разширяващата се програма в Барселона е типична за т.нар. трето поколение програми, които разчитат най-вече на технологиите. Първото поколение включваше разпръскване на стари велосипеди из улиците на Копенхаген, където можеше да бъдат използвани от всички; второто

Програмата Bicing в Барселона има 6000 велосипеда и 375 депа. Снимка: трийхъгър.ком

поколение работеше с монети. Тук клиентите купуват годишни членски карти за около 30 долара, с които могат да отключват колелата от механизираните депа. Първите 30 минути са безплатни, след това всеки половин час струва 30 цента. Велосипедите трябва да бъдат върнати в рамките на два часа, в противен случай членовете са заплашени от деактивация на картите им. Но колелата може да бъдат връщани в което и да е депо в града. Програмите в Германия и в Австрия работят по-различно. Членовете получават съобщения на мобилните си телефони с кодове за отключване на колелата.

Градове като Копенхаген и Амстердам отдавна са отлично място за пристрастените към колоезденето. Новите програми обаче предизвикаха най-голямата транспортна революция в централна и южна Европа, където по-топлият климат позволява на жителите да въртят педалите през цялата година. Колелата под наем в Барселона, Лион и в Париж се използват много – според данните на местните власти всяко от тях се наема поне по 10 пъти на ден.

В Северна Америка проблемите със задължителната застраховка, по-честото използване на автомобилите, по-дългите маршрути и склонността да се използват каски забавиха приемането на програмите за съвместно използване на велосипеди. Въпреки това Вашингтон и Монреал експериментират с малки проекти, а Чикаго, Бостън и Ню Йорк проучват възможностите за въвеждането им. Може би най-добрият знак за светлото бъдеще на програмите за велосипеди под наем е това, че Шанхай, който преди десет години се опита да премахне велосипедите от някои от булевардите си, за да освободи място за колите, през миналия месец отвори пробно депо за велосипеди под наем.

В повечето европейски градове рекламните агенции получиха договори за организиране и поддръжка на програми за съвместно ползване на велосипеди като в замяна имат право да продават рекламни площи на общински терени, например на автобусните спирки. „Ние предоставяме програми за стартиране на подобни проекти, казва Мартина Шмидт, директор на Clear Channel Outdoors, която поддържа програми за съвместно ползване на велосипеди в 13 европейски града, а неотдавна стартира и първата програма в Америка – във Вашингтон. Ние даваме на града това, от което има нужда, а те ни дават рекламна площ.”

Програмата Bicing в Барселона има своите проблеми, които до голяма степен отразяват неочакваната й популярност. Желаещите да ползват велосипеди в покрайнините на града се оплакват, че депата (в които трябва да има до 36 колела) са празни преди края на сутрешните часове-пик като оставят клиентите на сухо. По същия начин депата в центъра на Барселона понякога са пълни и велосипедистите трябва да търсят свободно място през няколко улици. Собствениците на автомобили се оплакват, че изчезват места за паркиране,а на тяхно място се появяват новите велосипедни алеи – градът има около 130 км алеи, като през последните две години дължината им се увеличи драстично.

Главният бизнес-квартал на Барселона е обособен в кръг и докато много хора искат да отидат дотам с велосипеди, малцина връщат колелата обратно в кварталите. Затова стоте служители на Bicing, упътвани от специалния контролен център, използват камиони, за да възстановяват баланса в системата като връщат колелата там, където има нужда от тях. А градските управници като че ли са затруднени от повишения интерес. „Засега няма да разширяваме програмата, казва Рамон Ферейро от Bicing. Трябва да се мобилизираме така, че поддръжката да е адекватна и да подобрим работата на системата на всички нива.” Хосе Монлор, студент последен курс, твърди, че въпреки трудностите вече отива на лекции не с кола, а с велосипед. „Колата ми стои на паркинга, казва той. Глупаво е да я карам.”

Трудно е да се прецени действителното отражение на ползването на велосипеди върху уличното движение или върху околната среда, защото промяната засяга както шофьорите, така и онези, които са ползвали градския транспорт. Властите в Лион – първият град, който въведе високотехнологичната програма за наем на велосипеди – твърдят, че от въвеждането й през 2005 година програмата е намалила емисиите въглероден диоксид с 8000 тона. Но тя е постигнала и друго – променила е лицето на града. „Критичната маса велосипеди по пътищата умиротвори уличното движение, казва заместник-кметът Жил Веко, който отговаря за програмата. Сега улиците са на всички и трябва да бъдат поделяни по-добре. Превърнаха се в по-дружелюбно публично пространство.”

Здраве, Наука & Tex
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.