Защо падат самолети – мръсни политически игри и бизнес интереси

Еърбъс 310-300 на Йеменските авиолинии на международното летище Шарл дьо Гол в Париж, заснет през юли 2002 година. Снимка: Ройтерс

На 30 юни Еърбъс A310-300 със 153 души на борда се разби в Индийския океан, в района на Коморските острови. Собственик на машината е йеменският държавен превозвач „Йемения еър“. Пътниците са 142 – френски и коморски граждани, а единственият оцелял е 12-годишно момиче с двойно гражданство. На 1 юни друг самолет – Еърбъс A-330 на френската авиокомпания Ер Франс с 228 души на борда – падна в Атлантическия океан на път от Бразилия за Франция. При инцидента не оцеля нито един член на екипажа или от пътниците. Инцидентите повдигнаха въпроса достатъчно ефективен ли е контролът на ЕС за сигурността на полетите. Как политиката определя коя компания да влезе в черния списък за полети в Европа, пише сп. „Шпигел”.

Това е история на надеждата и точно затова тя обиколи целия свят: момичето, което падна от небето, се казва Бахия, и това, че е още жива, си е истинско чудо. 12-годишното дете, което не може да плува, прекара 10 часа в океана след катастрофата на Еърбъс А310 на Йеменските авиолинии. Направи го, държейки се за останките от самолета. „Тя изпраща послание на света”, обяви един министър, който заведе детето обратно в родината му – Франция. И то беше разпространено от световните медии с огромно удоволствие.

Историята на чудотворното спасение обаче прикрива друго, по-малко обнадеждаващо послание, което произтича от трагичния край на полет IY626. То се отнася до мрачните обстоятелства, при които Европейският съюз бди за сигурността на самолетите. Няколко часа след падането на самолета френският министър на транспорта Доминик Бюсро застана пред камерите и се похвали, че подчинените му са обозначили злощастната машина със съкращението 7O-ADJ още през юли 2007 година и са я обявили за дефектна. Затова тя нямала право да каца във Франция.

Наистина, много от 142-мата пътници на полет IY626 са се качили в онзи понеделник в Париж на друг Еърбъс, който не бил засегнат от подобна забрана. Чак в йеменската столица те се прехвърлили на дефектната машина и продължили пътуването си в посока Коморските острови – островна група северно от Мадагаскар.

Все още не е ясно защо самолетът падна в онази черна като катран нощ. Черната му кутия беше открита миналата седмица и ще бъде оценена едва през предстоящите седмици. Още сега обаче историята на почти 20-годишния самолет показва колко небрежно, несъгласувано и непрозрачно властите са контролирали самолетната компания.

Още в деня на инцидента отговорният комисар от ЕС Антонио Таджани се опита да се измъкне. „Имаме нужда от черен списък на самолетните компании в целия свят”, побърза да каже той – най-вече за да избегне неприятните въпроси, които можеше да му бъдат зададени заради системата за контрол в ЕС. Като например защо самолетът не е имал разрешение да влиза във френското въздушно пространство, но други страни-членки на ЕС са го допускали? Как така един комитет на Европейската комисия е попречил Йеменските авиолинии да бъдат включени в черния списък на несигурните авиокомпании? И защо не е имал никакво значение фактът, че Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) е установила толкова много недостатъци при фирмата за поддръжка на авиокомпанията, че й е отнела лиценза?

„Нещата не могат да продължават по същия начин”, заяви експертът по въздухоплаване Улрих Щокман. След всичко, което стана ясно междувременно, йеменската компания без съмнение трябваше да е в черния списък.

През 2005 година ЕС състави този списък, в който вече влизат над 200 авиокомпании и следователно нямат право да летят в ЕС. Повечето от тях обаче са малки африкански или азиатски компании, някои от които никога не са пускали самолетите си в ЕС. По-големите авиокомпании все още не са засегнати от забраната на експертите по сигурността.

А засегнатите компании се опитват да предотвратят това, нерядко и с мощна подкрепа от страна на политиката. Така стояха нещата, когато се разглеждаше случаят с Йеменските авиолинии, твърди запознат с материята в Брюксел: процедурата е имала „доста силен политически привкус с намеса на отделни членки на ЕС”.

Срамната сага започва на 4 юли 2007 година на летището в Марсилия. По време на изненадваща инспекция поверяващите от френския надзор на полетите се натъкват на „пропуски от категория 3” във въпросния самолет. „Подобно нещо не се среща всеки ден”, казва един от тях. Самолетът трябвало да напусне страната незабавно. Пътниците остават в Марсилия.

Така за първи път е документирано нещо, за което една гражданска организация на произхождащи от Коморите французи предупреждава от доста време. Йеменските авиолинии летят с „истински летящи ковчези”, твърди председателят на инициативата Мустафа Абду-Рауф. Много често на борда липсват колани, тоалетните са запушени, а тъй като местата не достигат, пътниците клечат на пътеките до необезопасения багаж. Йеменските авиолинии отхвърлят тези обвинения. Катастрофиралият Еърбъс, каза заместник-директорът Али Зумари, бил „технически изправен”.

Алармирана от френските власти, Европейската комисия включила Йеменските линии в списък за наблюдение. В него попадат всички авиокомпании, при които са установени пропуски, но при които е възможно подобрение, преди да попаднат в черния списък.

За момента включването в общата забрана за полети в ЕС било сметнато за ненужно – нито за авиолинията, нито за въпросната машина. От този момент 7O-ADJ трябвало да заобикаля Франция, но всички други летища на Европа били отворени за нея. На 24-ти и 27-ми юни, т.е. няколко дни преди инцидента, самолетът кацнал на лондонското летище „Хийтроу”. „Подобно нещо без съмнение е нарушение на духа на единната система за европейска сигурност на въздухоплаването,” казва немският депутат Винфрид Херман от Зелените.

По данни на Германската служба по въздухоплаване в Брауншвайг въпросният Еърбъс не се е появявал в Германия след инспекцията във Франция. Той бил проверяван за последно от службата през 2006 година във Франкфурт и не били открити проблеми.

По всичко личи обаче, че немската служба за надзор не знае съвсем точно кои самолети се намират на територията на страната. Министерството на транспорта съобщи, че през последните две години Йеменските авиолинии са изпълнявали по три полета седмично до Франкфурт и то със самолети от типа А330. Снимки на самолети във въздуха обаче показват редовно самолети А310 на Йемен готови за кацане във Франкфурт.

И докато авиокомпанията продължила да лети в Европа, комисията по транспорта на ЕС започнала проверка дали Йемен е отстранил констатираните дефекти. Комитетът изготвил три доклада. На 14 ноември 2008 година най-накрая стигнал до извода, че при арабската авиолиния всичко е наред. При това експертите се позовават на факта, че производителят Еърбъс „наблюдава експлоатацията и поддръжката”. А съмнения, че заради бизнесвръзките си с Йемен Еърбъс може да е предубеден, не е имало.

Отдавна в Брюксел зрее съмнението, че влизането в черния списък се влияе не толкова от съображения за сигурност, колкото от икономически и политически интереси. Такъв пример е дебатът за забраната за полети на пакистанската компания PIA, в която се намеси лично тогавашният президент Первез Мушараф. При едно посещение в Европа той настоя до Лондон, Амстердам или Глазгоу да летят поне няколко машини на PIA.

А примерът с Йеменските авиолинии показва колко единни са службите за сигурност на ЕС: докато в комисията, където думата имат представители на страните-членки, били доволни от поддръжката на компанията, Европейската агенция за авиационна безопасност стигнала до съвсем различен извод. Тя констатирала тежки и систематични пропуски при работата на йеменската фирма за поддръжка. На 24 февруари 2009 година базираната в Кьолн агенция отнела лиценза й за поддръжка на европейски самолети. „Незабавно информирахме Европейската комисия,” казва говорителят на агенцията Даниел Хьолтген.

Изглежда в Брюксел никой не е обърнал внимание на това. От Комисията съобщили, че не контролират коя фирма за поддръжка за коя авиолиния отговаря. Т.е. дори за авиокомпаниите, които са в черния списък, това не означава директно край на полетите им до европейските летища. Като Анголската авиокомпания TAAG например, която е член на клуба на отхвърлените, но неотдавна взе на лизинг самолети от друга африканска държава и въпреки забраната лети шест пъти на седмица до Лисабон, със собствен номер на полетите.

Свят
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.