Метрото 1978-2015 г., Борисов, диагноза на българина

Станция на софийското метро. Снимка: Валентина Петрова

Тия дни се навършиха 17 години откак метрото на София тръгна отначало с 5 станции – на 28 януари 1998 г.
„А, ама имало ли е метро преди Бойко?“, ме попита една 20-годишна студентка преди време. Къде да помни, откъде да знае…
Като се биеш в гърдите всеки ден, че си построил метрото, се намират хора, които да ти повярват. И една публицистка на доста по-голяма вързаст разсъждаваше при тържественото возене на Борисов с Барозу от ЦУМ до НДК за успеха му с метрото.

Историята на метрото в София е диагноза за българския манталитет, тя трябва да се разкаже, защото е поучителна.
Борисов е участник в историята на метрото на късен етап, но стана най-важният. През 2009 г., на пресконференцията в НДК, след като спечели изборите, Бойко Борисов в речта си мимоходом отдели внимание и на метрото. Каза пред цяла България, че „хората може да не са забелязали, но ние построихме в София 35 км тунели“. Това беше измислица, изхвърляне, като друго негово изказване, че ако не построим АЕЦ „Белене“, токът ще поскъпне 18 пъти.
Към 2009 г. е изградена първа линия от „Люлин“ до „Младост“, с дължина около 18 км, но от тях по-малко от 15 км са тунели, а повече от половината от тях са построени преди 1989 г.

Дори след финансирането от ЕС и пускането на втора линия три години по-късно – през 2012 г. –  пак не се събират 35 км тунели, дори с откритите трасета. Общо около 9 км от тунелите на първа и втора линия са построени от 70-те до края на 80-те години. Един обект, който тодорживковата власт строеше мъчително бавно.

Хронологията е поразителна:

1968 г. – започва проектиране на софийското метро. Изчисления за пътникопотоци, проекти за трасета. Проектирането се бави, проектите се променят неколкократно заедно с разширението на софийските квартали, минават през експертни съвети и решения на държавни институции години наред.

1978 – 1989 г. – 1978 г. започва строителството, след като има готов проект за три метролинии, определени трасета и метростанции. До 1989 г. са построени 9 метростанции и общо около 9 км тунели на две линии.
За сравнение – Прага започва да проектира метро през същата 1968 г. и към 1989 г. има 27 километра работещо метро с три линии и 25 метростанции.*

Какво прави през това време София?
Заедно с построяването на НДК 1980-1981 г. по инициатива на един зам.-кмет на София, Кискинов, без никакви държавни планове, заедно с големия обект е построен около километър и половина тунел плюс една цяла метростанция – тази пред залата, и част от следващата метростанция при музея „Земята и хората“, до хотел „Хемус“. Пак по това време е построена и метростанция на гарата. Тя дълги години беше магазин, а тази пред НДК беше изложбена зала, складове. Сега обаче пред гарата строиха наново метростанция, старата използваха частично, не е ясно точно какво стана.

А по първа линия на сегашното метро, до падането на Живков бяха построени в груб строеж 7 местостанции от „Люлин“ към центъра, с общо към 8 км тунели.

Тунелът под парка,

покрай бул. „Драган Цанков“ между стадиона и „Жолио Кюри“ беше готов през 1988 г. и се канеха да пуснат през него първо трамвай. Но дойдоха гладни години и го замразиха чак до 2008 г.

През 80-те години метрото ту е вкарвано в годишни и петилетни планове, ту са му спирали финансирането. Още преди да бъде прието от Министерския съвет като национален обект в края на 70-те години, срещу метрото има силна съпротива от архитекти, градостроители и журналисти. Вестник „Антени“ води дискусия, в която доминират статии против метрото. Било прекалено скъпо, имало и по-лесни решения и т. н. И въпреки всичко архитекти и инженери успяват да го вкарат в дневния ред на държавата. Но след като започва строителството му, се намират други архитекти, които ходят и шушнат на тоя-оня в Политбюро, че било излишно, можело открита железница, бърз трамвай. И Политбюро и правителството тихомълком спират финансирането, пари в бюджета и без това не стигат. По това време има и обществен натиск за това, обикновено изразяван с репликата – „Хората няма къде да живеят, метро ще ми строят.“ Така градът се разраства на квартали, а транспортът не може да ги обслужи.

Това ни е разликата като нация с чехите. Заедно тръгваме да строим метро, те ни изпреварват с 30 години. У нас един прави, друг разваля. Всяко решение се преразглежда, отменя, променя, всичко върви напред-назад, спира-тръгва. Всеки нов началник започва летоброенето от себе си.

И затова сега в София има и широкорелсов трамвай, и тяснорелсов, и метро, тролеи, автобуси и каквото се сетиш. Понеже сме бедни и търсим по-евтиното, най-скъпо ни излиза.
Само околовръстната железница не е направена, което щеше да бъде добро – тя да свързва радиалните линии на метрото по периферията на София. Шансът за нея е пропилян. Софийските градостроители още преди 30 години постепенно започват да вадят релсите и да строят сгради върху трасето на железницата. Сега е останало само тук-там от нея.
Ето още хронология:

1990-1995 г. – работата по метрото е замразена. През 1995 г. при кмета Софиянски работата по метрото започва отново.

1998 г. метрото тръгва частично до бул. „Константин Величков“, само 5 станции.

1999 г. метрото стига до „Опълченска“.

2000 г. – метрото стига до станция „Сердика“, до Булбанк.
Кметът Софиянски взима японски кредит за строителството на метрото – около 150 млн. долара по тогавашния курс на йената, с изключително ниска лихва от 1,8%. Условието е да участват японски изпълнители. Все пак има търг и японската „Тайсей корпорейшън“, за късмет на София, строи тунела от Булбанк до стадион „Васил Левски“.
По това време Софиянски напазарува нови руски мотриси малко предварително, защото към онзи момент има достатъчно – 56 стари мотриси, купени още от края на 80-те от СССР и движещи се по работещите участъци на метрото. За втората линия на метрото можеха да обяват конкурс и да пуснат западни фирми да доставят мотриси и система за управление. Не го направиха нито Софиянски, нито Борисов.

2005-2008 г. – на сцената се появява новият кмет Борисов. Японците копаят тунели със заема от Япония. Появява се и една фирма, в която съдружник е приятелят на дъщерята на Цветелина Бориславова. Тя доставя бетон за метрото и изпълнява други поръчки на общината.
Японският изпълнител е заплашен, че ще плаща неустойка от 4 млн. долара, защото се бави. От своя страна японците казват, че те ще поискат неустойка, защото общината не е изпълнила задълженията си към тях.
След като България става член на ЕС започват преговори общината да получи финансиране за метрото по програма „Транспорт“. Така за втора линия е обявен търг за изпълнител. За най-дългия участък от гарата до НДК печели турска фирма, без опит с метро. Друг консорциум (на когото трябва) прави останалата дължина по втора линия. Консорциум, в който влиза и фирма, свързана с бащата на Валентин Златев, без никакъв опит с метростроителство, изгражда участъка от „Обеля“ до „Надежда“. На търга отпада италианска фирма, дълги години строила метро в исторически градове в Италия. Строителството на втора линия започва през декември 2008 г.

2009 г. Борисов натиска да пуснат преди изборите метрото от центъра до „Младост“, а още не е готов тунелът между университета и стадиона. И така, по негово настояване, метрото тръгва през май между „Младост“ и стадион „Васил Левски“ с мотриси напред-назад. Пет месеца по-късно, през септември 2009 г., връзката „Люлин“ – центъра – „Младост“ е направена открай докрай.

2012 г. – Пусната е втора линия на метрото от станция „Ломско шосе“ при Обеля, през Надежда, Централна гара, НДК до „Джеймс Баучер“ и бул. „Черни връх“ в кв. „Лозенец“. За откриването Борисов кани председателят на ЕК Барозу и го вози в метрото.

2013-2015 г. С финансиране от ЕС се строи продължението на първа линия до „Младост“ 4 (бизнеспарка и кино „Арена“) и до летището. Трябва да бъдат завършени и пуснати тази година. Първоначалният срок 2014 г. не е спазен. От 2014 г. се строи и продължение на втора линия с 1,3 км и още една метростанция в кв. „Хладилника“, до колелото на трамвая и новия мол.

Какъв е резултатът от всички тези усилия?

Слава Богу, софийското метро все пак го има, макар и със закъснение. Вече превозва около 300 хил. пътници на ден. При разширяването на първа и втора линия и пускането на цялата метросистема с трета линия, пътниците ще надхвърлят 500 хил. Това е показателно и за населението на София, за която твърдят произволно, че е 2-3 млн., но реално градът отговаря на данните от преброяването – около 1,3 млн. жители.
Не е ясно кога ще започне строителство на трета линия, която е важна част от цялата метросистема.
Метрото на София е около два пъти по-бавно от това в Рим, което е по-дълго, но аналогично на софийското – с две метролинии и трета в стоеж. Проектната скорост до 90 км в час не се постига никъде по трасетата, това се вижда и с просто око от пътниците. Най-бавно се движи в тунела под парка и някои участъци на втора линия – около 40 км в час. Софийското метро е по-бавно и от метрото в други градове като Ню Йорк, Париж и др. Но това е относително, в градовете, които имат метро вече от 80-100 години, има и стари тунели с остри завои и там по технически причини има и бавни линии, не може да се сравнява. В софийското линиите са почти прави и с леки завои, няма такива обективни ограничения за скоростта.
Софийското метро също така е по-шумно от това в доста западни градове, макар че новите руски мотриси са строени в кооперация с японски фирми.
Третата линия, когато й дойде редът, може да се направи с друг тип мотриси и система за задвижване, зависи кой ще бъде кмет.
Някои метростанции на софийското метро не са точно проектирани като местоположение, не са достатъчно натоварени с пътници, избирани са като компромис. Например трасето на първа линия по проект трябваше да върви под бул. „Цариградско шосе“, с най-големия пътникопоток. Но за да го пуснат по-бързо вкараха трасето в тунела под бул. „Драган Цанков“.

––––-
* Бел. авт. – Работил съм като млад журналист в края на комунизма в списание „София“, отговарях за градоустройство, строителство, транспорт. Интервюирал съм инженери, архитекти, минавал съм по всички трасета на метрото, през тунела под парка, метростанции и др. Сравненията с метрото в Прага ги писах за пръв път през 1989 г. Сега там метрото им е още по-дълго, София продължава да изостава.