В чудния свят на авточастите и заводите им у нас

Плевнелиев и Борисов откриват завод за авточасти в Пазарджик. Снимка: Пазарджик днес

„Най-скъпите камери на „Мерцедес“ се произвеждат в Русе, включително и лазерни лъчи на фаровете“ – това каза премиерът Борисов по време на предизборната си обиколка из страната.
Какво точно се произвежда в Русе и какво е разбрал той, не е важно. Важното е, че има завод за авточасти. За коли завод у нас няма, но за авточасти има в много градове. И те се превръщат в гордост на управлението на Борисов, независимо кой кога е открит, още преди неговото царуване.

Например такъв завод в Пазарджик Борисов и Плевнелиев го откриха два пъти. Сега преди изборите беше втория път, уж разширение. Заплатите в него, както писа местния пазарджишки вестник, са минимална 500 и нещо лева, плюс 200 лева бонуси (виж тук). Но, както често се случва, има много брак и работниците остават без бонуси. Има много текучество и постоянно се търсят работници.

Борисов като политик предизборно говореше за хиляди левове заплати из заводите за авточасти. Нека да ги вдигат тия заплати, ама…

Заводите за авточасти на японския инвеститор „Ядзаки” в Димитровград и Ямбол дават 600 лв. заплата, плюс 280 лева надбавки. Работниците са предимно цигани. Българи не щат да работят в такива заводи, предпочитат сезонна работа – 6 месеца в Гърция, Испания. Там за половин година спестяват толкова, колкото за цяла година на плътен работен ден в такъв завод у нас (виж тук).

И въобще – тази т. нар. от Борисов „индустриализация”

наистина ли е голям прогрес и развитие на икономиката?

Трябва да се започне с някои пояснения за модерното автомобилно производство и заводите за авточасти у нас и по света.

Части за някакъв модел, примерно германски автомобил, могат да се произвеждат едновременно в няколко завода по света. Независимо дали тази част идва от България или Турция и отива в завода на „Фолксваген” в Испания, в Португалия или в Мароко, които работят в синхрон с други заводи в Полша, Чехия, Унгария и Германия.

Производството на автомобили е унифицирано, разни марки и модели използват еднакви шасита и ходови части, двигатели. Различават се по дизайн. Прrмерно, средният клас „Шкода“ е на една база и двигател със средния клас „Фолксваген“ и „Сеат“. И т. н.

А работниците са на конвейер, без да влагат някаква мисъл или „творчество”,

 

трябва само да изпълняват изискванията на поточната линия

 

Затова и цигани без образование работят в такива заводи у нас. И по принцип, поради технологиите, са необходими все по-малко работници в такива заводи за авточасти.

Големите производители на коли поръчват един компонент не само на един производител, а на поне три. Целта е да ги поставят в условие на конкуренция, да получат средна цена, с която да балансират за крайната цена на автомобила, и да се застраховат, ако някъде се случат стачки или други причини да се объркат редовните доставки, ритъмът на производството на автомобила няма да бъде засегнат.

Един и същ модел германска кола, както е известно, се сглобява на две-три места в Европа. Но освен това в производството в двата или трите завода, се слага един и същ компонент, например от електрониката, произведен от „Бош“, „Валео“ или „Магнети Марели“.

Всяка от тези големите фирми за автоелектроника, е доставчик на определен компонент за една съща марка коли. На свой ред тези фирми си поръчват производство на подизпълнители – цехове и заводи из Европа и другаде. Това е така не само с електрониката, с всякакви детайли. Производството е до голяма степен автоматизирано, с производствени линии, доставени пък от друг голям производител. Въпросът не опира до инженерен потенциал на държавата, в която се произвеждат компонентите. На място само пускат доставената поточна линия и суровини. Основният въпрос е по-ниска себестойност на производство.

 

И така у нас са се разположили някои цехове и поточни линии, които са на доставчици на големите автопроизводители или на техни подизпълнители. И у нас тези заводи дават, както и да го смяташ, заплати по 300-400 евро. Частите излизат с конкурентна цена… Е, ама някъде давали и по 500 евро заплата. И там има текучество. Средният нашенец не ще. Предпочита да работи в Гърция за курортния сезон половин година, да се върне с 3 хил. евро оттам, и догодина пак. Вместо да кара целогодишно с 800 лв. заплата с 15-20 дни отпуск.

И сагата са авточастите не свършва дотук

Всеки компонент, който е оригинален, с емблемата, марката на автомобил, минава през поредица тестове при производителя му, после при производителя на автомобилите, за които е предназначен. Затова оригинална част с марката и емблемата струва много, а същата част, с марката на доставчика, струва много по-евтино.

Има детайл, например с емблема на „Фолксваген”, същия детайл с емблема на „Ес Ка Еф”, струва доста по-евтино. Има го и от други производители, още по-евтин.

Има и второкласни и третокласни партиди, отпаднали при производството. В България колите се поддържат главно с такива части, най-евтините. В сервиза ти предлагат да избираш варианти за една и съща авточаст на три различни цени. Най-скъпата е с 6 мес. или една година гаранция, най-евтината – без. А в оторизирания сервиз на марката работят само с оригинални части, с гаранция, но и с цените ти режат главата до кръста – ремонтът понякога излиза повече пари, отколкото струва купената на втора ръка кола.

Има вторично неоторизирано и пиратско производство на авточасти, на което България е голям вносител. Това са части от Тайван, Китай, Турция. Турските са най-качествени, там има и оторизирани заводи за авточасти. Тайвански калници, например, има за всякакви модели, издържат по 1-2 години и ръждясват.

Дръжка на вратата на фолксвагена, произведена в Тайван или Китай, иначе украсена със знаците VW, като оригинална, струва 20 и нещо лева и издържа 2 месеца без да се повреди. Като си купиш за 20-30 лева същата дръжка оригинална, но от авточасти втора ръка, все едно си си купил нова…

 

Затова е добре развит бизнесът с авточасти втора ръка у нас…

 

Да се гордеем, че има цеховете и заводи за авточасти в България, ама за сравнение малка Словения има два автомобилни завода и строи трети. Словакия, също бивша соц-страна, славянска, пък е най-големият производител на коли в света – на жител от населението се падат по около 100-ина произведени коли годишно – общо 5 автомобилни завода, в които произвеждат 6-7 марки и модели.

У нас все пак е развит добре автобизнесът.

По данни на НСИ най-упражняваната професия в България е търговията и ремонтът на автомобили. Това са безкрайните автокъщи из България, сервизи, сервизчета и майстори. България е напълнена с автомобили втора употреба и продължава да се пълни. В този сектор са заети близо 400 хил. души, като средната заплата към 2017 г. е надминала 1000 лв. Техници, вместо да работят в завод за авточасти за 800 лева, работят в сервиз за повече.

Това е българската индустриализация.

България
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.