Малки електрически самолети навлизат в транспорта
Изцяло електрически самолет за пътуване от предградията до центъра и малък хибрид, чието разработване е подкрепено от Airbus, са сред самолетите, показани на авиоизложението в Бурже, край Париж. Авиосекторът се опитва да убеди скептичната общественост, че може да изпълни обещанието въглеродните емисии да бъдат намалени наполовина до 2050 година.
Израелският стартъп Eviation представи Alice. Това е задвижван с електрическа батерия малък деветместен самолет, който трябва да направи първия си полет по-късно тази година. Същевременно Airbus и доставчиците му Safran и Daher показват макет на модела EcoPulse, който разработват. Това е самолет за кратки разстояния с подобна големина, който има и резервоар за гориво, и батерии.
Електрическите модели дебютираха на фона на очакванията по-късно тази седмица европейските министри на финансите да обсъдат дали да бъде сложен край на изключенията от данъчното облагане, които се правят за авиационните горива, с цел да се намалят емисиите на парникови газове.
Нарасналият брой публикации в социалните медии, които се опитват да предизвикат чувство за срам у пътуващите със самолети, също опъва нервите на директорите на компаниите и засилва натиска за „електрифициране“ на авицията по примера на автомобилната промишленост.
За разлика от колите обаче електрическите самолети трябва да издигнат в небето батериите си. Тази необходимост ги ограничава до малки самолети за кратки разстояния, както признават дори поддръжниците на електрическите технологии.
„Значението на теглото на батериите е въпрос, свързан с размера, който за нас е по-труден за разрешаване“, казва Стефани Кюей, ръководител на подразделението за изследвания, технологии и иновации на Safran.
Двигателят на EcoPulse задвижва централна перка и генератор за презареждане на батериите, както и допълнителни електрически перки, разположени по протежение на крилата. Това допринася за спестяване на 20 до 40 % от горивото при пътувания от няколкостотин километра.
Докато френският самолет все още е на чертожната дъска, то меките очертания на Alice вече могат да бъдат видени на пистата в Бурже, северно от Париж. Eviation си е поставила за цел по-късно тази година да проведе първия изпитателен полет и да премине процеса на сертификация в САЩ до 2022 година.
С едно зареждане Alice може да прелети 650 мили (1046 километра) на височина 10 000 фута (3048 метра) със скорост от 276 мили в час (над 444 км в час).
Батерии в небето
Самолетът Alice, с леко сплескан профил и перки на края на крилата, е разработван като електрически от самото начало, посочва Омер Бар-Йохав, основателят и главен изпъкнителен директор на Eviation.
„По същество това е огромна батерия с някакъв самолет, изрисуван по нея“, каза той пред медии.
На фона на сигналите за нарастващ интерес от традиционните играчи производителят на двигатели Rolls-Royce съобщи по-рано през седмицата, че е купил подразделението за електрическа авиация на германския конгломерат Siemens, който е сред доставчиците на двигатели за Alice.
Според инженери обаче по-голямо бъдеще имат хибридите. Те могат да комбинират по-леки и по-малки самолетни двигатели с електрически, които да дадат тласък при излитане и набиране на височина, чрез което да се спестят до 30 % от горивото.
Допълнителните двигатели или електрически перки също допринасят за стабилността, позволявайки да се постигне по-аеродинамичен корпус, за да се намалят още повече съпротивлението и потреблението на гориво.
„Тогава започва да се стига до икономически фактори и устойчивост, които са по-типични за автобус, отколкото за авиацията от историческа гледна точка“, посочва главният технологичен директор на United Technologies Пол Еременко по време на панелна дискусия.
UBS прогнозира, че търсенето на „зелени“ авиационни технологии ще достигне 178 милиарда долара до 2040 година, когато те ще станат по-масови.
„Потребителите вероятно ще искат ускоряване (на развитието – бел. прев.) в тази сфера. Това започва да присъства все повече в съзнанието на всички“, посочва Селин Форнаро, ръководител на промишлените изследвания в швейцарската банка.
Airbus също гледа към хибридно-електрическите технологии за бъдещите поколения пътнически самолети. Малцина обаче биха заложили на готовността на концерна да задвижи в електрически двигатели 200-местните самолети, които се очаква да заменят основната линия А320 през 30-те години на века.
Въглеродните емисии от гражданската авиация допринасят за 2,5 % от общите емисии в света, но се очаква тази цифра да нарасне наред с развиващата се средна класа, особено в Азия.
За да се пребори с влиянието на емисиите, секторът въвежда програмата CORSIA (Схема за компенсиране и намаляване на емисиите на въглероден диоксид в международната авиация), според която авиокомпаните трябва да финансират намаляването на въглероден диоксид, изхвърлян в атмосферата от други сектори. По този начин би трябвало да се компенсира увеличаването на емисиите на авиопревозвачите, докато бъдат разработени хибридни самолети и алтернативни горива.
Още десетилетия работа
Съчетаването на амбициите за растеж на авиокомпаниите с обещанието им да намалят с 50 % въглеродните емисии спрямо нивата от 2005 година няма да бъде лесна задача.
„Все още не знаем как ще се случи това“, казва Грег Хислоп, директор за технологиите на Boeing.
Лидерите в авиокосмическия сектор обаче са категорични, че отговорът не може да бъде по-малко полети.
„Трябва да направим така, че авиацията да се разраства и да е устойчива“, посочи в Бурже главният технологичен директор на Rolls-Royce Пол Щайн.
„Тези, които предлагат да се пътува по-малко, са поели в лоша посока“, допълва той.
Според лобистката група с централа в Брюксел Airlines for Europe „облагането с данъци на авиацията не е решение“.
Активисти като специалиста по транспорта от Грийнпийс, Сара Файол, обаче твърдят, че облагането с данъци и други регулации е оправдано от повелята да се намалят емисиите.
„Изправни сме пред спешна ситуация с климата, която не може да чака несигурни технологични решения, за които ще са необходими още десетилетия“, казва тя.
БТА