Петър Витанов: Идва краят на евтините полети; Правят се компромиси с безопасността

Петър Витанов, евродепутат от групата на социалистите и демократите. Снимка: сайт на ЕП

Петър Витанов е 40-годишен, евродепутат, координатор в Комисията по транспорт (TRAN) в Европейския парламент, член на Групата на прогресивния алианс на социалистите и демократите (S&D) и ръководител на Делегацията на българските социалисти в ЕП. В Европейския парламент работи по темите за Зелената сделка, социалната цена на енергийния преход и проблемите в сектора на транспорта, включително авиацията. Бил е народен представител 2017-2019 г. от БСП. Завършил е английска гимназия в София, Международни отношения в Софийския университет и Международни финанси в НБУ. Работил е като държавен експерт в Международни връзки и протокол в парламента. Имал е частен бизнес, от който се е отказал като влиза в политиката.

 

– Г-н Витанов, цените на самолетните билети не спират да растат. Само на по-скъпите горива ли се дължи повишението?

– Много са факторите. Скъпите горива са само един от тях. Той е най-лесно видим – драстичното повишение се отразява непосредствено на цената на самолетните билети, горивото формира немалка част от разходите за един полет. Инфлацията, от друга страна, води до необходимост от по-високи възнаграждения в сектора, което повишава цената на услугата.
Зелената сделка също е фактор. Защото съгласно нея стандартните горива трябва да бъдат смесвани със синтетични Е-горива, био-горива, които допълнително оскъпява.

– Ще има ли пак евтини самолетни билети, полети по 10-20 евро?

– Безспорно идва краят на евтините полети. Това вече няма как да се случи. Не искам да критикувам нискотарифните компании, защото дават възможност на много хора да пътуват. Но тези ниски тарифи имат своето обяснение и своята цена. За да може да бъде един полет толкова евтин, той отрязва голяма част от услугите. За съжаление се правят компромиси и с безопасността. „Low cost”компаниите летят с по-малко гориво, за да може самолетът да e по-лек, респективно пътуването – по-евтино. Ако има инцидент и поради една или друга причина самолетът не може да кацне на крайната си дестинация, той трябва да търси алтернативни маршрути. А когато имаш по-малко гориво, алтернативите също намаляват. Освен това по-ниската цена на полетите означава и че самата компания не се грижи за своите пилоти – много често не им осигуряват безплатно дори елементарни неща като храна и вода. Възнагражденията им може да са много ниски. Пилотите в голямата си част са самоосигуряващи се, не работят на трудови договори, а на летателни часове. В стремежа да изкарат повече пари, те летят повече и често са уморени и изтощени. Завърта се един порочен кръг, който влияе върху безопасността на полетите. Така че самолетен билет за 20 евро си има своята невидима цена.

– През лятото бяхме свидетели на невиждан хаос по европейските летища. Тази седмица в Италия отново имаше стачки и отменени полети. Как изглежда ситуацията в момента?

– Очевидно по летищата все още има проблеми, но донякъде ситуацията се успокои – броят на пътниците намаля, защото излязохме от ваканционния сезон, когато по презумпция всички пътуват. Освен това предприеха действия по структурния проблем в транспорта – недостиг на персонал. Много служители бяха освободени по време на пандемията, когато работата на авиокомпаниите драстично намаля, впоследствие голяма част от тях така и не се върнаха на старите си работни места. Но проблемът не е свързан само с ковид кризата, а с ниското заплащане, с нетипичните форми на заетост, с това, че работата е сезонна или че възнагражденията са обвързани с изработени часове, а не с твърди заплати и трудови договори. Лошите условия на труд са причината за продължаващите стачки и протести от страна на служителите.

– Не се ли оказаха пътниците най-ощетени? Доколко правата им са защитени?

– Генералният проблем в авиацията е свързан с либерализацията от края на 90-те години. Тогава беше позволено на авиокомпаниите да аутсорсват, да не се грижат за страничните дейности извън самите полети (например товаренето и разтоварването на багажа). Там се занижиха значително критериите, възнагражденията на наземния персонал бяха силно редуцирани. Формата на заетост вече е различна – тя не предполага сигурност за служителите. И в крайна сметка от една мечтана професия работата на летище стана ниско платена и не особено атрактивна.
Парадоксално е, че покрай пандемията в сектора се наляха огромни средства под формата на държавни помощи, а това не повиши качеството на услугата. Дори в най-капиталистическата държава, САЩ, тези средства се даваха под условие авиокомпаниите да задържат служителите си и да запазят линиите. В уж социалната Европа нямаше никакви изисквания към компаниите. „Луфтханза“ получи 9 млрд. евро държавна помощ и в замяна на това лятото отмени 6000 полета. Въпреки че вие сте си платили, за да пътувате, полетът се отменя в последния момент и то без предупреждение. Отивате на летището и виждате, че полетът ви го няма и няма условия изобщо да ви прехвърлят. Казвам го и от личен опит, като човек който пътува всяка седмица от София до Брюксел и обратно. Респективно много хора загубиха време и средства. Да, има механизъм, който би следвало да компенсира тази практика от страна на компаниите, но какво да направят хората, които са планирали пътуването, взели са си отпуска, платили са си почивката… Възстановената сума от самолетния билет категорично не може да компенсира всички пропуснати ползи. В крайна сметка авиокомпаниите се оказаха големият длъжник на пасажерите.

– Вие сте координатор в Комисията по транспорт в Европейския парламент. Разполага ли ЕС с механизми за регулиране на авиацията и има ли изобщо такава необходимост?

– Европейските институции въздействат през законодателството върху различните сектори в транспорта, един от които е авиацията. Предвид сигурността и безопасността на гражданите, тя е особено контролирана. Европа е лидер по отношение на безопасността на пътниците и техните права, но, разбира се, има какво още да се прави.
Един от основните проблеми, пред които е изправена европейската авиация, са лошите условия на труд в сектора, злоупотребата и експлоатацията на пилотите, стюардите и стюардесите, както и на служителите от наземния персонал. Основната цел на европейския законодател трябва да бъде първо да защити правата на работещите в сектора, оттам нататък и на пасажерите.
Недостигът на кадри е проблем на целия транспортен сектор. Все по-малко хора искат да работят и като шофьори на камиони, заради тежките условия на труд, липсата на достатъчно обособени паркинги и места за почивка, откъсването от семейството за дълго време. През изминалата година незаетите шофьорски позиции са били половин милион в Европа, а това повишава риска от инфлация и пречи на нормалното функциониране на веригата за доставки.

– Какви промени ще претърпи авиоиндустрията през следващите години и как ще се отрази това на пътуващите и на икономиката изобщо? За какво трябва да се подготвим?

– Ако искаме изобщо да имаме авиация и конкурентоспособен европейски транспорт, е задължително да имаме необходимият брой хора, които да го обезпечат. За да ги има тези хора, трябва да се подобрят условията на труд и възнагражденията, които се предлагат.
Извън това, стремежът на Европейския съюз е към по-ефективен, по-устойчив, по-малко замърсяващ транспорт, повече споделени пътувания, привличане на гражданите към публичния транспорт, декарбонизация и електрификация. В момента България е страната с най-стария автомобилен парк в ЕС, като средната възраст на колите ни е 18-19 години. В София приблизително на всеки пълнолетен се пада по един автомобил. Тук все още масово хората предпочитат да пътуват с личните си коли, вместо да ползват обществения транспорт. Постепенно ще се наложи да променим навиците си и да започнем да се придвижваме по-икономично и природосъобразно.

– ЕС насърчава завръщането към железопътния транспорт като най-екологичен. Може ли той да се превърне в предпочитана алтернатива на въздушния?

– При късите дестинации това е възможно да се случи. Понякога пътуването със самолет отнема повече време заради чакането на летището, чекирането, проверките, получаването на багажаи т. н. За да стигнем дотам обаче, трябва да има реформа в ЖП транспорта, особено в България, където бързият влак все още изминава разстоянието от София до Бургас за повече от 6 часа . Необходима е и стандартизация на различните жп-системи в Европа, най-вече там, където се пресичат границите, за да не се налага смяна на локомотивите, например. Пътят минава през подобряване на инфраструктурата, нови маршрути, които биха заместили кратките полети, нов подвижен състав, удобни и достъпни вагони – пригодени за хора с увреждания, с място за велосипеди, възможност за закупуване на комбинирани билети, възстановяване на нощните влакове и т. н. Едва тогава, освен най-екологичен, жп-транспортът може да стане и най-предпочитан.

БългарияИнтервю
Коментарите под статиите са спрени от 2014 г., заради противоречиви решения на Европейския съд, който в един случай присъди отговорност за тях на стопаните на сайта, после излезе с противоположно становище. В e-vestnik.bg нямаме капацитет да следим и коментари на читатели. Обект сме на съдебни претенции заради статии, имали сме по няколко дела с искове за по 50-100 хил. лева. Заради което приемаме дарения за сайта (виж тук повече), чиито единствени приходи са от рекламни банери.